中国传统文化对企业的影响

1.海航集团董事长陈峰：中国没有人能看懂海航

http://www.hq.xinhuanet.com（ 2005-09-20 08:31 ） 来源： 时代人物周报

海航集团董事长陈峰曾经很傲气：“中国没有人能看懂海航。”也许他说的是实话，也许就是这种神秘感，让他在中国商界的地位越来越高。

2005年9月1日，陈峰在上海被授予一个看上去更加尊崇的称号——中国最佳商业领袖。陈峰已经获得了各式各样的称号。不知道这些称号、奖项的评委们能不能看懂海航，但是肯定没人介意陈峰的那句话，惟一公认的是，如果在企业家的评奖中没有陈峰的名字，那这个奖项一定少了点什么。

陈峰说：“资本运作的高手是把自己的钱不断地呼风唤雨，像索罗斯他就是，恰恰我根本不懂金融也不懂股票。资本运作的高手是不断利用资本市场的机会实现财富和价值的增长，而我是充分运用了资本市场发展的每次机会，来支持我实业的发展。所以我不是资本市场运作的高手，我是实业发展充分利用资本市场机会的高手。”

这段话很拗口，不好懂。

陈峰说中国人不懂海航，是因为他认为自己所掌控的海航这些年来的腾挪闪移没有人能理解。尽管业界、学界一致认为海航的核心竞争力是资本运作，但是陈峰一直不承认自己是一个资本运作高手，可能是近年来众多资本运作高手的命运让人嗟叹，他不愿意跟那帮玩家为伍。

资料显示，海南航空(600221.SH)到2004年末资产负债率已经超过94.3%。海南航空去年年末净资产只有14.29亿元，却承载了253亿元的资产规模。尽管国内航空公司处于快速成长期，资金需求量大，资产负债率较高情有可原，但是相比三大国有航空集团普遍70%左右的负债率水平，海南航空94.3%的负债率确实太高。高资产负债率也增加了上市公司的日常费用，2004年海南航空财务费用支出接近8亿元。

海航集团去年经过国家民航总局批准，打算将旗下海南航空、新华航空、山西航空、长安航空重组成立中国新华航空集团。当时海航宣称，中国新华航空集团将于2004年7月正式挂牌，其后挂牌日期先后推迟到2004年底、2005年7月。陈峰在上海当选为最佳商业领袖后，又宣布这个拟议中的中国第四大航空集团最快将在2005年底成立，基地将不是此前海航宣布的北京，而是海南。坊间普遍认为，新华航空集团的成立之所以一再后拖，原因就在于钱，海航的资金链出现了问题，正在筹钱。

海航作为一家1999年上市、并且是A、B、H股同时上市的公司，没有自己的证券部门，海航股份证券部实际上是海航集团有限公司证券部，上市公司与海航集团在人、财、物方面没有彻底分开。在2005年春节被监管部门查出4.4亿关联交易没有公布的问题后，海航有关负责人表示，公司经营规模的迅速扩张会一定程度增加关联交易额，并称这部分资金并没有给公司造成损失。但据业内人士分析，由于海南航空此前并没有就此事发布公告，因此，这部分应收款是否已经收回根本无从考证。

经过一系列的股份转换，海航集团实际上掌握在海航股份的经营者手中，可是海航股份应该是海航集团旗下一子，两者关系极其复杂。

以上缠杂的问题，很多中国人确实看不懂。尽管看不懂，但公认的事实是，从1000万元起家的海航，12年后已成为拥有总资产400多亿元人民币，员工1.9万余人，机队规模超过110架的中国第四大航空公司，并通过向航空运输上下游产业延伸发展，形成了融航空运输、机场管理、酒店旅游和相关产业于一体的大型企业集团。

陈峰打破了中国民航业的垄断，海航让中国老百姓坐上便宜飞机；陈峰教会中国人怎么利用风险资金，海航摸索出没有国家补助也可以做大的道路；陈峰创造了一个企业发展的范例，海航也成为众多企业学习的典范。这些都是事实，正如每一个资本运作高手曾经做过的那样，陈峰和海航的形象布满了光环。

陈峰治理海航秘闻

有人曾问，海航怎么能发展成今天这样，知情人回答：因为海航老大是陈峰。而在国家民航总局，问及陈峰，几乎人人会说：没有他办不成的事。

陈峰说过，因为十三岁就在北京天桥学说书，所以自己最擅长讲故事，而且海航的发展就是靠他说故事说来的。就连他接受采访时，最喜欢的也是说故事。

1985年，中国民航体制改革的大门正式开启，作为西德汉莎航空运输管理学院1982年在中国招收的24名学员之一，不甘于在民航总局办公室待一辈子的陈峰，觉得自己的机会来了。

1990年，离开民航总局计划司、国家空中交通管制局计划处的陈峰，被时任海南省省长的刘剑锋看中，受命组建海南航空，此后的故事已为许多人熟知。

说来的飞机

陈峰利用1993年私募得来的2.5亿元为信用担保，向银行贷款6亿元，买下2架波音737，然后以2架波音737为担保，再向美国方面定购2架飞机。如此循环，巧妙利用财务杠杆，越来越多的飞机飞到了海航。

陈峰的融资故事比别人讲得早，也就是说从公司运作早期就开始融资，这可能和海航白手起家有关。

据陈峰回忆，当时寻找担保银行时，因为银行不懂，他就讲：飞机从海南到北京一张票1000块，可以装150人，来回就是30万，一天再飞个北京，再飞个广州，去掉成本一天就挣45万。于是上海一家银行动了心。双方商定使用固定利率结算贷款，仅此一项银行就净赚100多万美元。银行很高兴，问到反担保对象是谁？陈峰表示，如果还不起钱，就以飞机抵债。作产权登记时，银行自动将本属于自己的飞机划在了海航的账上。这相当于“我不仅借给你钱，还首先把飞机交给了你”，如此这般，陈峰轻松地拥有了两架飞机。

就这样，从银行贷款买一架飞机，把飞机抵押买第二架飞机，再把这两架飞机抵押买更多的飞机，最后形成一个倒金字塔结构。只要有飞机在飞就有现金收入，只要有现金收入能够偿还以前的贷款，公司就能够持续经营下去。银行贷款是海航持续扩张的要素，因而高负债率也就成了海航的一个特点。

所以，有人说，陈峰的高明之处就在于总是在拿别人的钱来玩儿。

1995年，海航的负债率居高不下，这时必须寻找到新的资金，于是陈峰带上副董事长王健去了美国，在华尔街呆了三个多月，他们最终说服索罗斯，让量子基金控股的美国航空有限公司花2500万美元购买了海南航空25%的股份，成为海航的第一大股东。海航也由此成为首家中外合资的航空公司。

对于索罗斯为什么会看中自己，陈峰也不知道，他把原因同样归结为自己讲述的海航故事打动了索罗斯，他甚至还说过：“说明我善良，他看我相貌善良诚实吧。”

不过必须承认的是，尽管陈峰一再强调自己不懂资本和金融，但是他知道怎么跟国际接轨。陈峰对媒体坦言，当时海航有三个制胜条件：第一是海航一开始就建立了国际会计师准则。聘请一流的会计师做审计，美国人看得懂。第二是聘请了美国最大的律师事务所Skad-denArps(世达律师事务所)做海航的法律文件，美国人相信。第三是在给股票私募的时候，运用了SH&E(国际航空运输咨询公司)——美国华尔街最权威的评估公司做的评估结果。

虱子多了不痒

合资成功，进一步拓宽了海航进军国内资本市场的通道。1997年2月，公司正式更名为海南航空股份有限公司，并于四个月后在上海证券交易所B股市场上市，集资约2.6亿元人民币。两年后，公司又在上交所A股市场上市，筹集资金9.285亿元。

此外，海航还先后获得中国银行、中国农业银行、中国工商银行数十亿元的信贷额度，并且与中国建设银行签订了战略合作协议。

跟建行的合作中，还有一个不得不说的故事。2001年4月18日，中国建设银行决定为海航购买飞机提供贷款8600余万美元，并提供3.4亿美元的担保。2001年12月，由于建设银行已将为该航空公司提供的备付信用证从美洲公司北京办事处撤回，因此可能直接导致无法购买飞机的后果。陈峰和王健找到时任行长王雪冰，王雪冰随后指示“按程序办理”，相关办事人员迫于压力，最终采取了折衷的办法，将原担保额的3.4亿美元减少为1.95亿美元。

而在这件事情之前，为感谢王雪冰对贷款的支持，在1999年和2000年，陈峰、王健在北京先后送给嗜好名表的王雪冰一块价值10万元的“伯爵”手表和一块价值20万元的“百达翡丽”手表。此事后，王雪冰担心担保函事件对自己有不良影响，让他人将手表代为退还海航。

陈峰一直很得意自己的借钱战略：“我们不断地用中国资本市场调整我们的股本金结构，然后再借债，因为飞机这么贵总要花钱哪。怎么办呢，借钱！海南航空在发展自己的主导产业的时候，成功地运用了中国甚至国际资本市场的机会，同时运用了资金市场的机会，取得了发展，应该说海南航空的成功，是中国资本市场成功的范例和缩影。”

在与经济学家张维迎的一次对话中，陈峰还宣称，企业的增长不是经济学家能够分析的。

对于陈峰的“大话”，青年经济学家、国资委宏观战略部部长赵晓非常不认同，他直揭陈峰“老底”，认为海航的成功是因为它有幸进入民航这个垄断行业，得到政策垂青。赵晓分析，海航是通过融资来充实和扩大企业，这样可以使业绩很快增长，即使每年百分之百也完全正常。

赵晓说：“我感觉他可能太狂妄了，如果陈先生是中关村的一个普普通通的白领，自己创办一家企业，然后再到华尔街去融资，就像丁磊那样，我会更信服。”

当有人问陈峰借钱多了能否睡安稳时，他有句很经典的话：“因为虱子多了不痒啊，借多了也就睡得着了。”

以佛和儒的名义

国内信佛或尊崇儒学的企业家不少，但要跟陈峰比，都得相形见绌。

经常对人说自己只有小学文化的陈峰，已经拜国学大师南怀瑾为师，发动企业运动运用的文化功底是佛学、老庄之类，而且与普陀山、法华寺的人都很有渊源。

这一点从海航的内部培训体系就可以清楚地看出来。海航员工从进入企业的第一天起就开始接受企业文化教育，董事长陈峰要亲自给新员工上课。陈峰介绍，每个员工初入海航时，都要学习《中国传统文化导读》和《员工手册》。他工作时间的1/3都会用于员工“三为一德”(为人之君、为人之师、为人之亲，做好了“三为”就有了“德”)的培训，告诉员工怎么做人，怎么做事。

海航的管理干部都要学习《精进人生》这本小册子，并接受“三为一德”的培训，由陈峰亲自讲。高级管理干部都要读《大学微言》。陈峰还聘请了青年学者邓英淘从南怀瑾所撰《论语别裁》中精选出13万字，作为公司全体员工的学习资料。

在海航，著名的“同仁共勉十条”几乎成了每位员工做人处事的准则，陈峰亲自归纳的这个“同仁共勉十条”要求员工能倒背如流。“为社会做点事，为他人做点事，为自己做点事”成为海航员工最朴素而伟大的追求。

陈峰喜欢钻研中国传统的文学、历史、宗教等，人们可以从海航的标志中看到太极、阴阳、鲲鹏和如意，而熟悉陈峰的人都会提到，他在办公室里是穿着道服工作的，读书、打坐、记录心得是他每晚的必修课。

对儒学的推崇，让陈峰在海航建立了极其森严的等级制度，海航的干部序列是从M1到M10排列，M是英文单词manager(经理)的缩写，后缀的一个数字表明“等级”。陈峰是M10。只要成为M，哪怕是M1，所有的一般员工都必须以其名字敬称为“XX总”。同时，在没有引起高层重视的情况下，普通员工的业绩多数会被归为M们所有。而对于领导的意见，很多时候被视作一种背叛，从而遭到或明或暗的处分。

领导喜欢什么就做什么，其实任何一个企业都是这样，但是在海航，这会让人觉得很夸张。一段时间，海航某高层喜穿白衬衣打黄领带，于是乎，整个公司90%的男员工都有了白衬衣、黄领带，而不管是否适合。同样，陈峰喜爱的道服也是绝大多数M们所必备的。

说到用人，秉承儒家学说，陈峰喜欢能很好贯彻自己思想的人，而不介意专业。于是，跟海航打过交道的人都会发现，除了技术性部门外，很多管理职位都会有外行领导内行的情况。比如，一位理工科出身的人，在没有任何财务知识的情况下可以出任财务部门的主管，而经过专业培训的人则居副职。

除了创业元老之外，陈峰乐于用可塑性很强的年轻人，很多年轻人可以在两三年之内通过合理的机制从普通员工层跃升数级到管理层，现任海航集团办公室的一位管理者，在26岁时就已经是M3。而一些冷僻专业毕业、根本不知道怎样与人交往的大学生，则会被派到很重要的对外联系部门。

在海航内部广为流传的一个故事足以证明陈峰用人的有趣之处。

根据海航的规矩，一个部门内部如果发生矛盾，一般的处理方法是将两人同时调离。某分公司的两位M曾经因此被分别调离，一段时间后，其中一位得到领导的信任并很快升迁。而另一位M不久也得到了新的调令，但当他到新岗位报到后，很震惊地发现，上司竟然是昔日的对手。这样的惩戒据说在海航很有威慑力。

中国共产党党章规定，党员不得信仰宗教。据说，曾有人就此向身兼海航集团党委书记的陈峰发问，可没有得到答案。

陈峰大量阅读佛家经典，他的宗旨“精进人生，造福众生‘就是从佛典中演绎而来；佛教教义推崇”仁“字，主张’有情乃佛心”。他每天用蝇头小楷书写心得体会，起名为《参禅随笔》。

陈峰自己说过，每到夜深人静，便参禅入定，遁入空灵。他说自己是“晚上出世、白天入世。”不过白天他也喜欢盘腿打坐，有海航人士透露，甚至在飞机上也不例外，而日常，陈峰也经常会找M们与自己一块打坐。

海航的空乘中东北人很多，据说这是因为面相的缘故，因为陈峰喜欢相面，喜欢大脸盘的长相。

在海口的海航集团大厦，一进大堂，在正中央就可以看见一尊很大的木雕佛像，而传言海航所有工作人员的胸牌吊带都是专门找名刹高僧开过光的。据说，曾有一段时间，海航的干部和客人见面时不得握手，要单手施佛礼。不过现在，到海航很多M的办公室都会看见佛像甚至佛龛。

尽管对佛的信仰和尊崇本无可厚非，可更令人惊讶的是，海航机长的工作牌背后都印有佛像，这是已经被证实了的。而虽然没有得到印证，但是在业界普遍承认的是，海航每架飞机驾驶舱的操作台上都有一尊佛像。

夺目财技粉饰海航

在央视做《对话》节目时，现场观众曾问陈峰，如果没有地方政府代交民航建设基金，海航能创造连续8年盈利的历史吗？陈峰当时很尴尬，脸色都变了，这是善于言辞的陈峰极少出现的情况。

海航的发展很大程度跟时任海南省省长的刘剑锋有关，在刘剑锋的支持下，陈峰可以拿很少的钱组建一个航空公司，可以不交民航建设基金。海航的成长是多方妥协、让步、多种政策支持下产生的。后来刘剑锋调任中国民航总局局长，又大力支持海航对新华航空的重组。

2000年，海南航空到处宣扬它的连续8年盈利。然而，据统计，2000年中国民航全行业主营业务收入894亿元，实现利润8.5亿元。这一年，海南航空完成主营业务收入22.96亿元，占全行业的2.57%；而全年实现利润总额1.85亿元，占中国民航全行业利润的21.76%。在有规模才有效益的民航业，规模并不算大的海南航空的盈利能力竟为全行业平均水平的10倍。

海航连续8年的盈利，是在民航业普遍不景气的情况下创造的，因而一直遭到很多媒体、经济学家以及同行的猜疑。

陈峰说过，海航的发展是靠一张张机票卖出来的。可中国民航2000年全行业虽然实现盈利，但在客运收入这一项上都是亏损的，而海南航空的主业收入中，客运收入比重极大，达20.92亿元，占主营业务收入的91%。旅客运输量为372万人次，每张客票的平均收入为562元。海航一直走低价路线，如何盈利就更加是大家质疑的焦点。

细观海航的发展，声称自己“不懂”资本运作的陈峰，为海航打造的卓越财技才是让人叹服的。陈峰曾说：“我就要寻找一个能够不断支撑这个企业发展的资本力量。”

融资，重组，再融资，是海航一贯的手法。2000年1月，在海南航空股份有限公司基础上，组建了海航集团有限责任公司。海航集团化战略开始逐步实施。

2000年以来，通过并购或重组，海南航空控股新华航空、山西航空、长安航空、金鹿公务机等8家公司，参股美兰机场、扬子江货运等23家公司；去年7月，海航参与组建石林航空公司，该公司的注册资本为7.7亿元人民币，海航以290万元现金及3架多尼尔客机(作价3.74亿元人民币)出资；同时海航为建立自己的金融王国，斥资1.7亿收购西安民生26.65%股份并与西部证券、吉林信托频频接触；今年1月28日，海航与波音公司签订协议，购买了8架B787飞机，海航将为这笔交易支出近10亿美元。而在此前的2004年11月，海南航空已经斥资5亿美元购进了8架空客A319飞机。

对此，华夏证券的分析师指出，购置飞机、参股公司、兼并重组等大手笔投资从属于海南航空长期发展战略，但这些投资必然花费大量资金，带来了很高的资产负债率。

尽管民航业的并购与其他行业有所不同，可以直接获得现金流，海航在重组三个航空公司时也没有花费过多现金，但是购买飞机必须花的是真金白银，到2003年底，购买和融资租赁的飞机和发动机资产净值高达106.5亿元，海航股份的金融机构借款高达149.5亿元，融资租赁导致的长期应付款约32.8亿元。2004年购买和融资租赁飞机的资金需求达到25亿元。

海航的钱大多是陈峰讲故事讲来的，贷了外国银行的钱还得了“融资创新奖”，可是陈峰的资本倒悬金字塔越堆越高，而且基础太薄弱，越高就越悬。

海南航空在2003年年报中表示，由于“非典”疫情影响等原因，公司2003年实现利润总额为-14.74亿元，比上年下降了1145.39%。其中：主营业务利润比上年减少11.50亿元，为0.45 亿元，下降96.23%；而毛利率从上年的23.78%下降为8.43%，降低了15.35%，致使净利润为-12.69亿元，比上年下降了1332%；每股收益-1.74元，每股净资产1.53元，调整后的每股净资产0.80元，净资产收益率-113.70%，经营活动产生的现金流量净额-6.45亿元，每股经营活动产生的现金流量净额-0.88元。

同行业中，东方航空(600115)虽然亏损14.2亿元，但每股亏损只0.29元；南方航空(600029)亏损11.64亿元，计每股亏损0.35元(摊薄后为亏损0.266元/股)；上海航空(600591)亏损1.97亿元，计每股亏损0.274元。这几家航空公司的每股亏损均大体相当，而海南航空每股亏损却高达1.34元，为同行业几家公司的5倍左右。而且，2003年下半年，海南航空仍然亏损了2.89亿元。可见，海南航空2003年业绩出现大倒退，除“非典”疫情的影响之外应该另有原因。

谜团一直到2005年才由中国证监会解开。

2005年1月29日中国证监会海南证监局下发了关于对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称，“因财务处理不当，2003年海航增加亏损4143.12万元”。海南证监局对海南航空专项检查中发现问题限期整改的通知称，海南航空隐藏4.4亿元人民币的关联交易，并存在多处财务错误。

整改通知说，原应在1998—2002年期间核算的4000多万元成本，并没有在上市公司的年报中体现，而在2003年，这些费用被一次性计算。

也就是说，海航通过会计操作，之前一直维持着盈利的局面，到了2003年利用非典的机会，顺利地将以往地水分一并放出。

不得不释放水分的原因还在于，长期以来快速扩张、高负债资本运作造成海南航空的资产负债率一直居高不下，甚至出现了一年比一年高的趋势。2001年2月13日，公司决定将102850.69万元可转移的负债转让给海航集团。但是银行对海航集团的偿债能力表示怀疑，这一方案未获得债权银行中国工商银行洋浦分行的同意，公司只得又于2001年3月12日召开董事会，取消这一债务重组计划。

这一切直接导致财务费用节节攀升而吞噬大量利润。财务费用在主营业务利润中所占比例这一指标的安全警戒线通常为1/3，海南航空目前已经远高于这一安全警戒线。

证监会检查发现，海航有内部漏洞百出的会计制度——海航部分记账凭证未附原始凭证，公司前、后期提供的同一业务(航油、起降费的期后支付数)的数据资料不尽相符，对另行保管的各种重要合同、文件等原始单证未在有关记账凭证和原始凭证上相互注明日期和编号，登记本的会计核算原则都没有全部做到。

由于2003年的巨亏，对于海航来讲是弄巧成拙，因为至少要推延到2006年才可能有资格配股。

于是，陈峰又想到了定向增发。这次定向增发，预计海南航空最多可以募集到近80亿元，远大于它在A股市场可能的再融资金额。是次增发，在海航公告中明确指出，募资目的之一是为了降低资产负债率。前后对比，海航似乎也意识到了高资产负债率在各层面上带来的不良影响。

陈峰必须想办法解资金之渴，一位银行界人士透露，近年海航及其关联公司在各家金融机构的贷款总数逾170亿元，面临巨大的还贷压力。而多家银行已经在2004年下半年收缩了海航的贷款，还有一些贷款暂时没有到期的仍在观望，一旦发生风险也将会采取措施。

海航落在谁手

海航到底是谁的？这个问题可能很少有人能回答得清。

海航准备实施的定向增发除了减轻资产负债率外，还有一个更重要的作用，目前位列公司第二大股东的海航集团可以借此机会攀升为第一大股东，已经控制了海航集团的上市公司高管从而达到间接MBO的目的。

2000年以海航股份为核心成立的海航集团，由陈峰、王健等4个创始人主导创建，名义第一大股东为海南交管，而实际控制人是三亚凤凰机场及其母公司机场股份。在股权较为分散的机场股份中，海南国资委旗下的国有全资公司海南金城以37.16%的股份位居第一大股东。

作为海南航空发起人之一，海航集团2003年末只拥有7.3%的海南航空股份，当时具有索罗斯量子基金背景的美国航空投资公司持有1.08亿股，以14.8%持股比例为第一大股东。但自去年来，海航集团增持迹象极为明显：海航集团受让光大集团所持有的海南航空4.5%股份，并增持了670万股A股流通股，使其持股比例达到11.85%，持股比例仅比美国航空投资公司低2.95%，位列第二大股东。而如果此次定向增发顺利完成，海航集团无疑将成为上市公司的第一大股东。

而海航股份与海航集团之间，历来在人、财、物上没有分割清楚，陈峰兼任海航股份与海航集团董事长，王健兼任两家公司副董事长，上市公司9名董事中超过3名由海航集团推荐。

与此同时，2005年3月4日，登记在案资金总额只有50.5万元的海航工会收购了一家名叫盛唐发展的外资企业65%股权。紧接着，3月22日，盛唐发展从三亚凤凰机场手中收购了海南交管50%股权，成为其控制性股东。至此，海航工会间接控股持海航集团70%股份的海南交管，从而完成了海航工会对海航集团的成功掌控。

资料显示，盛唐发展(洋浦)有限公司，由盛唐发展(香港)有限公司于2002年7月12日在洋浦注册成立，注册地为洋浦新英湾安置区，注册资本800万美元，法定代表人为张志锋，主要从事对交通运输业、民用机场及航空运输辅助业的投资。而在洋浦，这家公司并没有任何实际的经济行为。

调查表明，盛唐(香港)于2000年12月15日于香港特区成立。董事长为张志锋(曾任职海航集团)，董事有何家福(曾任海航集团监事)、陈国庆，2004年10月20日，陈、何退出，改由马朝合、许明(按身份证号码推算现年仅25岁)任董事，二人身份证均为海南本地，其中许明身份证住址为海口市海秀路海南航空公司。

简单计算可以得出，海南交管持股海航70%需花32.76亿元，盛唐(洋浦)持股海南交管50%需花16.38亿元，海航工会持股盛唐(洋浦)65%需花10.647亿元。

海航工会的法人代表登记为石忠良，其人此前是陈峰的秘书。而在海航集团内部，石忠良的职务是海航综合管理部总经理，该部门业务包括办公室、党委办、人事部等。

海航的日常活动中以工会名义出现的并不多，大多数海航员工的印象中只有一个叫做“同乐轩”的，经常组织体育活动的联谊俱乐部。可就是这样一个“俱乐部”，竟然能够间接控制总资产达420多亿的海航集团。

稍加分析就可以知道，海航工会通过盛唐控制海南交管50%的股份，实际上巧妙割断了国有股海南金城对海航集团的影响，又把实际控制人和收益人遮掩起来。

通过工会成立公司收购原企业股份的做法，早在2000年就被民政部等明令禁止，国资委也不赞成这种做法。但在各地实际操作中，社团收购至今仍然存在。由于职工持股会法律地位不明确，2000年7月，国务院办公会议叫停员工持股会。今年4月14日，国资委、财政部联合发布了《企业国有产权向管理层转让暂行规定》，再次强调不得采取社团方式进行MBO。

对于盛唐的背景有多种猜测，在新华航空集团获批之前，海航曾经准备成立“大唐航空集团”。而坊间一直传闻，海航某两位创始人早在太平洋某岛国注册了公司，并通过这家公司采取多种方式吸纳了海航集团的股份，海航在实际上早就归他们掌控。此次海航工会不可思议地间接控制海航集团，似乎在某种程度上应证着传言。

陈峰说过，人生就是戏，人生都在演戏。生意就是玩游戏，所以人生只有过程而没有结果，必须把每个角色演好了，但是又不要忘了，自己是演戏，这是个最好的人生。

这句话很耐人寻味。

[ 人物来头 ]

陈峰，男，汉族，1953年6月出生，山西霍州人。1984年毕业于联邦德国汉莎航空运输管理学院；1995年获得荷兰马斯特里赫特管理学院工商管理硕士学位；2002年曾在美国哈佛大学商学院进修高级管理课程。曾在民航总局、国家空中交通管理局工作多年，后担任海南省省长航空事务助理(主持组建海南省航空公司)职务。现任海航集团董事局董事长，海南航空股份有限公司董事长。(完)(石玉)

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