上海的交通轨道在什么时候开始施工

　　上海轨道交通规划方案交通分析
　　项目承担单位：上海城市交通规划研究所
　　项目主持人：陆锡明
　　项目参加人员：朱洪 陈必壮

　　一、项目背景

　　上海是一个拥有1400万人口的特大城市，城市交通在经济社会发展和人们日常生活中处于非常重要的地位。这些年，上海的城市交通取得了突出成就，以高架网络为标志的一批交通设施投入使用。目前，上海将加快轨道交通的建设步伐，逐步使轨道交通成为城市公交的主导力量，为市民创造一个舒适快捷的交通环境。

　　为了适应于国际大都市的特殊地位，上海对城市轨道系统规划方案提出了新的要求。在市府领导的指示下进行了国际招标，最后邀请法国SYSTRA公司与规划设计院合作负责规划设计上海轨道交通系统方案。而其中运用公交规划模型进行的交通分析起到重要作用。

　　二、城市交通发展战略分析

　　（一）90年代交通发展的回顾分析

　　90年代的上海是交通大发展的时代。与80年代中期相比，1999年道路设施增长了1倍多，机动车增长近一倍，市民出行的机动化程度有了显著提高。

　　其一，在道路建设方面。交通投资不断增加，建成了以高架道路为骨架的城市高等级的道路系统，获得了解决历史遗留问题适应机动车适度增长，维持道路正常运行的效果。但是社会各界也逐步意识到，道路建设速度与车辆增长速度之间的矛盾。尤其是高架道路建成3年后，本身也出现了拥堵，城市交通问题依然很突出。目前城市道路主要被小汽车所占用，但是所能承担的人员出行量不到11％，显然获得一个高效的客运系统需要发达的公交网络支持，大力发展轨道交通能够较好的实现这一目标。

　　其二，在公交建设方面。公共交通在这20年来也获得了长足的发展，公交车辆逐年递增，由90年代初的4千多辆增长到现在的1.5万辆，线路向城市新建小区逐步延伸。地铁1号线的投入运营，更是打破了原有单一公交模式的格局，其线路长度不到公交线网的0.5%却承担了5％左右的公交客运量，可见轨道交通的特殊优势已经显现。随着个体交通工具的发展，公交的市场份额较80年中期有了显著的下降；随着公交服务水平的提高，目前公交客运又呈现出逐步回流的迹象。

　　其三，在人口疏散方面。随着城市外围住宅小区的发展，大约100万城市中心区人口迁移到了城市外围区，中心区人口过密的情况在一定程度上得到了解决，拥挤区域的交通量也因此得到了一定的疏解。但是，市区就业岗位数却没有减少，从而造成部分市民出行距离加长，在公交线路尚未及时布设至新建小区的情况下，助动车等适应于长距离的个体交通工具得到了迅猛发展。

　　（二）城市交通发展前景判断

　　首先，把握城市总体规划的基本思想确定远景城市人口用地布局。上海城市总体规划的主要目标是：充分利用上海的土地资源；调整和改造中心区城；更好地发展浦东新区；完善和发展上海新城和郊区；在郊区积极创建中心城镇； 建立四级城市； 形成现代化的国际大都市与城乡一体化发展格局。在这样的背景下，上海未来人口将逐步向外疏散，浦西人口密度将有所降低，内外环之间人口密度增加，特别是浦东新区的人口有较大幅度的提高，而郊区新城也将受到重视并得到发展。人口与就业发展见表1－1。

　　表1-1 总体规划人口及岗位在各地带上的分布状况

　　地带 常住人口（万人） 岗位（万人）
　　远景年 1995年 远景年 1995年
　　浦西内环内 255 396 216 222
　　浦西内外环之间 335 279 189 131
　　浦东 210 137 128 88
　　主城外 800 568 367 331
　　总计 1600 1380 900 772

　　其次，把握城市交通发展战略预计远景年公交出行比重与总量。上海是一个机动化程度很低的城市，不仅千人机动车拥有率只有61辆，而且自行车和步行出行占了全部出行的70％，人均机动方式出行仅1.03次，远低于东京的1.95次和香港的2.95次。这样的交通发展状况显然滞后于上海经济的发展速度，随着公交服务水平提高以及小汽车的发展，人们的出行行为必然将发生深刻的变化，非机动方式向机动化方式的转移的动力是不可阻挡的，但是其转移的主要方向则可通过交通政策与交通规划加以引导的。据此通过交通战略的分析，确定上海远景年人均出行次数将达到2.57次，全市日均出行总量到4562万人次，公交比重和出行总量分别为46％和2112万人次。

　　表1-2 上海市远景年公交出行的空间分布（万人次）

　　中心区 外围区 浦东新区 郊县新城 总计
　　中心区 317 201 93 44 655
　　外围区 201 277 63 72 613
　　浦东新区 93 63 186 59 401
　　郊县新城 44 72 59 268 443
　　合计 655 613 401 443 2112

　　三、网络编织阶段的交通分析

　　（一）识别客运走廊

　　SYSTRA在网络编织时采用了两种方法用于捕捉乘客流向。

　　其一，为"经验判断法"。这种方法主要根据人口与岗位分布情况，并设定影响范围,通过对线网覆盖率的判断来确定线路的走向。这样的做法较为简单，只需将人口与岗位分摊到交通小区中并打印出相应的人口与岗位分布图，在此底图上就可根据经验判断画出线路走向。但是由于这种方法仅考虑了人口密度的分布情况，而忽视了人员出行行为的不同。因此在线路布设有可能与客流的实际流向不完全吻合。

　　其二，为"期望线网法"。这一方法必须借助于上海交通所开发的交通预测模型，也可称作蜘蛛网分配技术。这有别于城市交通规划中较常使用的期望线。期望线指的是根据客流确定粗细的OD对连线，其主要的缺点在于：一是在交通分区较细的情况下连线过多难以识别；二是空间连线为物理意义上的交通联系，较少考虑小区之间的路径选择。

　　而利用蜘蛛网分配技术则可以较好地解决这些问题。所谓期望线网是指各形心点相连的虚拟空间网络，在该网络上采用"全有全无的方法"，将公交OD出行矩阵一次分配至该网络上之后，可以识别出客流主流向，由于网络分配图也反映了客流在交通小区间的路径选择，因此我们也能够方便地走到客运走廊。

　　这种方法特别适用于轨道交通规划，因为轨道布线并不需要完全沿道路布设，而蜘蛛网分配技术在寻找客流走向时则完全摆脱了道路设施的约束。用此方法编织的轨道网络，往往能与地面上行驶的公交车辆形成一种互为补充，从而提高了整个公交系统的服务范围。

　　（二）交通分析参与网络方案选择

　　SYSTRA在提交中间报告时，根据不同的服务功能确定了设计了四套可供选择的轨道交通系统规划方案。四套方案各具特色，主要区别在于市域线路的选择上。我们不仅仅进行了客流预测，还预测了客运周转量，分析交通直达性和乘客出行时间。例如方案一和方案二的主要区别在于前者市域线路直接穿越市区，后者则在外围实现市域线路和市区线路的换乘。从客流来看前者客流量比后者少了100多万，但是客运周转量却略高，而且乘客换乘系数较小，乘客适用轨道花费的时间较小，由此认定方案一优于方案二。

　　根据交通分析以及其它多项评价指标的比较，最终方案三被法国专家选定为推荐方案。而该方案的各项交通指标同样也表现出了的优势:客运周转量明显高于其它三个方案,乘客平均换乘系数最高，乘客出行时间最短，客运总量仅次于方案二。而方案二多出的客运量是由于郊区乘客进入中心区需要一次换乘造成的。因此，交通分析结果支持了SYSTRA的选择。

　　（三）根据客流分析修正网络编织

　　对利用"经验判断法"和"期望线网法"初步编织的轨道网络进行客流分析，对每条线路的客流进行分析，将客流相对较小的线路加以调整或者删除。在SYSTRA中间报告推出的推荐方案设定的M2地铁线路远景年全线客流只有20多万，高峰高断面客流仅1万多，因此在最终报告的优化方案中就去除了这一线路。

　　四、网络系统的交通分析与评价

　　（一）客流分配技术

　　上海的交通规划模型始建于1986年，其后在外方顾问公司的帮助下，经过多次修正和检验。尤其是1995年第二次交通大调查之后，不仅及时更新了基础数据，而且对模型进行了深化。公交规划模型是以客流分配为主体的兼含出行生成、分布、出行方式划分、公交运营系统评价等多元素的综合性计算机软件包。

　　城市轨道交通线路不管是延伸还是新建线，都是以满足交通需求为其主要目标的。交通需求一般包括客运量、客运周转量、人小时、最高断面流量和平均乘距。利用交通模型能够获得这些关键的数据。对于上述三个方案我们都利用EMME/2软件进行了统一的编码和输入工作。并获得三个电子化的模拟网络。这一模拟网络包括轨道网络、地面公交线路以及道路连线，线网的基本属性（诸如旅行速度、发车间隔、模式和线路长度等）在路网中都能有所反映。 客流分配模型与蜘蛛网分配有所不同，后者采用的是最短路径的分配方法，而前者则采用了最佳战略法。最佳战略法对出行消耗的时间度量进行综合加权，这些时间度量包括候车、上下车、步行和车内等多个因素。运用这套方法得到的客流结果具有较高的拟合度。

　　（二）评价指标的确定

　　利用交通预测模型从系统功能、网络结构、分期建设和社会贡献四个方面对各轨道网络方案进行评价和分析，并以此确定四类评价指标。

　　表4-1 轨道网络网络方案评价指标体系

　　一、系统功能 1轨道运营状况 分地带客运周转量统计
　　分地带客运量统计
　　平均乘距
　　2轨道在全市交通中的地位 客运周转量占全公交比重
　　客运量占全公交比重
　　3轨道交通服务水平 乘车直达性
　　平均乘车耗时
　　二、网络结构 4网络规模 分功能的线路条条数统计
　　分地带的线路长度统计
　　分地带车站统计
　　分规模和功能的换乘枢纽统计
　　5轨道网络水平 分地带的线网密度
　　三、分期建设 6轨道运营状况 分地带客运周转量统计
　　分地带客运量统计
　　7轨道建设情况 线路建设长度
　　8轨道网络客运强度 人公里/KM
　　人次/KM
　　9投资效果 元/人公里
　　四、社会贡献 10减轻道路交通压力 地面公交承担客运周转量的下降
　　（分地带统计）
　　11 城市地价增值 取决于车站密度（分规模分地带统计）

　　（三）轨道系统网络方案交通分析

　　根据总体规划远景年的发展目标，确定远景年的公交出行需求，以此为基础，利用公交规划模型对全网经行了交通分析。预计到远景年，SYSTRA轨道网络方案大约可以吸引1620多万客流，客运周转量高达1.98亿人公里。市域线路和市区线路分别通过平均乘距反映了不同的功能：前者在15－20公里，服务于中长距离的乘客；后者在7－10公里，服务于中短距离的乘客。客流的最高断面出现在现有的两条轨道线路上。客流预测分析结果见表4-2。

　　轨道交通客流分配

　　表4-2 线路客流预测分析指标

　　上客量 人公里 人小时 最高断面流量 平均乘距 客运强度
　　Region rail 7188567 126578440 2204648 460586 17.6 1.4
　　r1 2592265 45636036 822288 460586 17.6 1.9
　　r2 2392866 43869152 758897 444423 18.3 1.9
　　r3 1009733 16327294 277132 161492 16.2 1
　　r4 1193703 20745954 346332 212299 17.4 0.8
　　Metro 7373605 57812504 1446610 332178 7.8 3
　　m1 1107363 9874803 250139 269954 8.9 3.3
　　m2 645696 4452803 111090 181193 6.9 3.1
　　m3 1012678 10769784 270774 229870 10.6 2.4
　　m4 1060699 7423713 184709 173989 7 3.1
　　m5 835930 5214879 130498 162532 6.2 3.6
　　m6 1153289 8968470 221005 332178 7.8 3.8
　　m7 787929 5301197 132926 169948 6.7 2.5
　　m8 770020 5806846 145470 202064 7.5 2.5
　　Light rail 1647322 11836951 395593 119630 7.2 1.4
　　l1 273191 1456404 48995 74190 5.3 1.6
　　l2 182852 1102772 36952 54277 6 1.2
　　l3 407852 2981510 98639 82136 7.3 1.3
　　l4 448090 3892612 130215 119630 8.7 1.6
　　l5 335337 2403657 80791 91718 7.2 1.3
　　Rail transport 16209496 196227984 4046854 460586 12.1 1.8
　　Urban-bus 9543806 33095244 1871009 63542 3.5
　　Suburb-bus 7615324 57069044 2562814 99720 7.5
　　All 33368616 286392352 8480681 460586 8.6

　　表4-3 分地带统计的客流分析指标

　　上客量（万人次） 客运周转量(万人公里）
　　地面公交 轨道交通 合计 地面公交 轨道交通 合计
　　内环线以内 浦西 362 629 991 1422 5187 6609
　　浦东 132 154 286 428 1467 1895
　　小计 494 783 1277 1850 6653 8504
　　内外环之间 浦西 423 373 796 1482 4215 5697
　　浦东 171 159 330 755 1862 2616
　　小计 594 542 1155 2236 6077 8313
　　中心城合计 1088 1315 2403 4086 12731 16817
　　外环线以外 590 305 895 4730 7143 11873
　　合计 1677 1659 3336 8817 19873 28690

　　五、结论

　　传统的轨道交通规划，大多是根据人口分布情况，由规划人员依据多年来的实际经验在图纸上画出线路。即便是用到了交通模型，其功能也仅局限于客流预测，也很少根据其得出的分析数据来修正规划方案。如果没有掌握人们的交通特征，依据经验往往会不能理解客流预测获得的数据，甚至对预测结果产生怀疑。例如某人口密集的地区，按经验判断地铁车站设在其内一定会吸引很多客流，但是为什么客流预测会得出完全不同的结果呢？仔细分析就会发现，这与线路走向很有关系，线路走向并不是这地区人们出行的主要方向，那么在这里设站的意义就不大了。借助于客流分析模型，客流主流向就比较容易把握了。

　　由此可见，交通分析是轨道交通规划不可缺少的重要组成部分。一是客运走廊的识别在一定程度上必须依赖于成熟交通模型的支持；二是网络方案的优化过程是一个使用交通模型反复测算的过程；三是轨道网络方案的系统评价离不开交通定量分析。因此，一个完整的轨道交通系统规划，交通分析将贯串于始终。而由交通分析参与的轨道交通规划，使得规划水平上了一个台阶。

轨道交通一号线：
● 长度：28.795公里
● 投入运营：莘庄至火车站1995年4月，上海火车站至共富新村2004年12月
● 标志色：大红色
● 途经站点：莘庄（南起迄站）-外环路-莲花路-锦江乐园-上海南站-漕宝路-上海体育馆-徐家汇-衡山路-常熟路-陕西南路-黄陂南路-人民广场-新闸路-汉中路-上海火车站-中山北路-延长路-上海马戏城-汶水路-彭浦新村-共康路-通河新村-呼兰路-共富新村（北起迄站）

轨道交通二号线：
● 长度：18.97公里
● 投入运营：2000年6月
● 标志色：浅绿色
● 途经站点：中山公园（西起迄站）-江苏路-静安寺-石门一路-人民广场-河南中路-陆家嘴-东昌路-东方路-上海科技馆-世纪公园-龙阳路-张江高科（东起迄站）
● 延伸情况：向西将延伸到虹桥机场（在建）。全长6.2千米，从中山公园至临空园区，预计2006年底建成通车。2号线远景规划西至虹桥机场，东至浦东机场，近期（2010年前）至虹桥机场段预留，暂不实施。2号线西延伸段（从中山公园至临空园区），共设4个站点。
淞虹路-北新泾-威宁路-娄山关路

轨道交通三号线：
● 长度：24.97公里
● 投入运营：2000年12月
● 标志色：黄色
● 途经站点：上海南站（南起迄站）-石龙路-龙漕路-漕溪路-宜山路-虹桥路-延安西路-中山公园-金沙江路-曹杨路-镇坪路-中潭路-上海火车站-宝山路-东宝兴路-虹口足球场-赤峰路-汶水东路-江湾镇（北起迄站）
● 延伸情况：将向北延伸到宝钢。
殷高路-长江南路-军工路-吴淞镇-水产路-宝杨路-铁力路

轨道交通四号线
● 长度：27公里
● 投入运营：2005年底将投入运营轨道交通4号线C字型新路（浦西大木桥至浦东蓝村路车站）
● 标志色：
● 途经站点：大木桥路-东安路-上海体育场-上海体育馆-宜山路-虹桥路-延安西路-中山公园-金沙江路-曹杨路-镇坪路-中潭路-上海火车站-宝山路-海伦路-临平路-大连路-杨树浦路-浦东大道-东方路-浦电路-蓝村路
● 延伸情况：2003年7月1日越江隧道联络通道因大量泥沙涌入，引起隧道受损及周边地区地面沉降。修复工程有望在2007年完成。最终将成为33.6公里、26个车站的环线。
修复段：蓝村路-塘桥路-南浦大桥-西藏南路-鲁班路-大木桥路
其中虹桥路站至宝山路站共9个车站将与已建成正在运营的轨道交通3号线共线运营。

轨道交通五号线
● 长度：17.04公里
● 投入运营：2003年11月
● 标志色：紫色
● 途经站点：莘庄（起讫站）-春申路-银都路-颛桥-北桥-剑川路-东川路-金平路-华宁路-文井路-闵行开发区（起讫站）

轨道交通六号线
● 长度：33.1公里
● 投入运营：2010年前
● 标志色：
● 途经站点：外环路-华夏路-高清路-胡岗-成山路-滨洲路-浦三路-龙阳路-蓝村路-浦电路-世纪大道（东方路）-源深体育中心-民生路-北洋泾路-罗山路-云山路-金桥路-长岛路-五莲路-巨峰路-东靖路-五洲大道-洲海路-高南路-春晖路-高桥公园-港城路

轨道交通七号线
● 长度：35公里
● 投入运营：2005年11月24日正式建设，2009年底前
● 标志色：
● 途经站点：外环路-上海大学-南陈路-沪太路-场中路-汶水路-新沪路-大华三路-新村路-铜川路（兰皋路）-中山北路（镇坪路）-长寿路-昌平路-静安寺-常熟路-肇嘉浜路（东安路）-零陵路-浦江南浦-浦江耀华-长清路-上南路-云台路-东明路（滨洲路）-杨高南路-锦绣路-沪南路-白杨路-龙阳路
从宝山外环路站起，途经普陀、静安、徐汇至浦东的国际博览中心延伸段，设站点28个，其中地下车站27座，地面车站1座。

轨道交通八号线
● 长度：23.3公里
● 投入运营：2007年建成通车
● 标志色：
● 途经站点：市光路－嫩江路－翔殷路－黄兴公园－延吉中路－黄兴路－江浦路－鞍山新村－四平路－曲阳路－虹口足球场－西藏北路－中兴路－曲阜路－人民广场－大世界－老西门路－陆家浜路－西藏南路－周家渡-耀华路－成山站
起点为市光路站，终点为浦东成山路站，途经杨浦、虹口、闸北、卢湾、黄浦、浦东等六个行政区，全部为地下线。共设有22个车站。

轨道交通九号线
● 长度：31公里
● 投入运营：2009年建成通车
● 标志色：
● 途经站点：松江新城－大学城－佘山旅游度假区二－佘山旅游度假区－泗泾－九亭－七宝－外环路－合川路－虹梅路－桂林路－宜山路

轨道交通十号线
● 10号线一期为规划中的七宝高速铁路客运站至新江湾城站，二期将由新江湾城延伸至外高桥保税区。 目前部分标段已开始工程招标。
● 规划设站：高速铁路客（七宝）－ 七莘路－航中路- 外环路－ 吴中路－ 虹中路－ 虹许路－ 古北路－ 宋园路－ 凯旋路－ 华山路－ 高安路－ 陕西南路－马当路－ 西藏南路－豫园－ 南京东路－ 天潼路－ 四川北路－ 海伦路－ 曲阳路－四平路- 同济大学－ 国权路－ 国定路－ 五角场－ 三门路－ 殷高南路－新江湾城 – （军工路）－ 双江路 － 浦东北路 － 外高桥保税区站

轨道交通十一号线
● 规划中的上海轨道交通11号线类似北京的地铁十号线，采取主线和支线两条线路，主线由嘉定新城到浦东三林（一期)，支线在西北段上连接上海国际赛车场和安亭汽车城。线路总长60公里。二期由浦东三林到南汇临港新城，总长也是60公里。
● 规划设站：（嘉定停车场）城北路－静宁路－叶城路－墨玉路–汽车城-同济嘉定校区-赛车场-嘉定新城-马陆-环球乐园（预留）－南翔－白丽新村－武威路－祁连山路－同济沪西分校－上海西站－铜川路 -中山北路－隆德路－江苏路－华山路－徐家汇－上体馆站－龙漕路站-龙水南路站－济阳路站-上南路站-三林站－御青路站-周浦站-航头站-新场站-野生动物园站－惠南站－浦东铁路站－临港新城1站－临港新城2站

轨道交通十二号线
● 规划中的轨道交通12号线由虹梅路漕河泾科技园区至浦东的金桥出口加工区。
● 规划设站：虹梅路-桂林路-漕溪路（换乘1号线)-龙漕路(换乘3号线)-龙华路-南浦站（南浦站方案，换乘7号线）或东安路(龙华路方案)-零陵路（换乘4号线)-肇嘉浜路(换乘9号线)-陕西南路(换乘10号线,接近1号线)-长乐路(换乘14号线)-南京西路（换乘2号线，近13号线)-梅园路(换乘13号线和1号线)-曲阜路(换乘8号线)-河南北路(换乘10号线)-旅顺路-公平路-大连路（换乘4号线)-江浦路(换乘18号线)-黄兴路-隆昌路-军工路-浦东大道-巨峰路(换乘6号线)-杨高北路-金京路-申江路(换乘9号线)-金海路-（金桥车辆段)

轨道交通十三号线
● 规划设站为：(北翟路车辆段)-丰庄路-万镇路-真北路-大渡河路-中山北路-隆德路（换乘11号线)-武宁路(换乘14号线)-常德路(换乘7号线)-江宁路-汉中路(换乘12号线和1号线)-南京西路（换乘2号线,近12号线)-复兴中路（换乘10号线)-徐家汇路（换乘9号线)-中山南路-浦东世博园-耀华路（换乘7号线)-上南路(换乘8号线)-东明路（换乘6号线)-杨高南路-锦绣路-沪南路-杨莲路-华夏西路-（川杨河车辆段)

1-5号为已建成线路，在建的有6、7、8、9号线，10号线、11号线已开始部分路段的工程招标，12、13号线正在进行环境影响公众调查评价

1＃ 1988年开始建设