高铁和动车都是在标准铁轨上行驶的，主要解决城市与城市之间的交通问题。外表上动车和高铁没有区别，但实际驱动力是不同的，高铁的运行速度高，所以需要功率及控制手段都要求高很多。磁悬浮列车现在只有上海有一条商用线，属于城市间运输工具，特点是需要在专用的轨道上行驶，速度快。轻轨是城市轨道交通的一种，与地铁相比，大部分都是在高架上的专用铁轨上行驶的。与地铁是基本属于同一类的城市内的快速交通工具。
先分类，动车高铁是一类，轻轨是一类，磁悬浮是一类 在我们国家， 动车指代200km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。高铁指代300km/h级别的铁路线路及相关设备、装备。轻轨是相对于地铁而言，是城市轨道交通中运量小于地铁的一种轨道交通工具，不过现在大都将地铁和轻轨合并成为“城市轨道交通XX号线”磁悬浮是利用磁场力使物体沿着一个轴或几个轴保持一定位置的技术措施。 磁悬浮列车悬浮于半空，没有轮子因而没有轮轨的摩擦阻力，运行起来功耗很小，如果愿意的话速度也非常高，在常规商业运行中，磁悬浮的平均速度远高于轮轨式的高铁，但如果比较最高速度反而是轮轨式（574.8km/h）略优胜（磁悬浮571km/h）。但磁悬浮技术至今还不完全成熟，全世界除上海以外暂时还没有其他商业运行的线路。 扩展资料 中国城市轨道交通系统，是指位于中国城市内部或城市与城郊之间的各种主要以电力驱动的城市轨道交通系统，其中包括了地铁、轻轨、单轨，有轨电车及磁悬浮等，有时快速公交也被包括在其中。 参考资料来源：百度百科：中国城
磁悬浮列车： 是一种靠磁悬浮力（即磁的吸力和斥力）来推动的列车。由于其轨道的磁力使之悬浮在空中，行走时不同于其他列车需要接触地面，因此只受来自空气的阻力。磁悬浮列车的速度可达每小时400公里以上，比轮轨高速列车的380多公里还要快。磁悬浮技术的研究源于德国，早在1922年，德国工程师赫尔曼·肯佩尔就提出了电磁悬浮原理，并于1934年申请了磁悬浮列车的专利。1970年以后，随着世界工业化国家经济实力的不断加强，为提高交通运输能力以适应其经济发展的需要，德国、日本等发达国家以及中国都相继开始筹划进行磁悬浮运输系统的开发。我国第一辆磁悬浮列车2003年1月开始在上海运行。 动车： 动车一般指承载运营载荷并自带动力的轨道车辆，但在近现代的动力集中动车中，动车更接近传统列车中的机车角色，这类动车一般不承载运营载荷。在中国，时速高达250km或以上的列车称为“动车”。 高铁： 中国2014年元旦起实施的《铁路安全管理条例》规定，高速铁路是指设计开行时速250公里以上（含预留），并且初期运营时速200公里以上的铁路客运专线。 在中国 高铁和动车是在一定程度上有交集或者说重合部分的。 但是在实际上，高铁一般都有在专门的高速铁路上运行，不少动车也在普通铁路上运行，但是速度降低了不少。 磁悬浮则只有一条，从上海浦东国际机场
1、工作原理不同 磁浮列车是利用电磁力让车体悬浮在轨道之上，并通过电磁力推动车辆运行的交通工具。高速铁路是采用轮轨系统的交通工具，修建客运专线，在上面跑动车组。 2、行驶速度不同 磁浮列车最大的特点是在运行过程中不存在轮轨系统所无法消除的摩擦阻力，只剩下空气阻力，运行速度可以超过400km/h，甚至可以达到600km/h。高铁的运营速度最高为481.2km/h，试验速度是574.8km/h。 3、工程造价不同 上海磁悬浮专线全长29．863公里，造价89亿人民币，单价2.98亿/公里。高铁造价大约为1.3亿/公里。 扩展资料 磁悬浮列车工作原理 磁悬浮列车利用“同性相斥，异性相吸”的原理，让磁铁具有抗拒地心引力的能力，使车体完全脱离轨道，悬浮在距离轨道约1厘米处，腾空行驶，创造了近乎“零高度”空间飞行的奇迹。 排斥力使列车悬浮起来，常规机车的动力来自于机车头，磁悬浮列车的动力来自于轨道。轨道两侧装有线圈，交流电使线圈变为电磁体，它与列车上的磁铁相互作用。 列车行驶时，车头的磁铁（N极）被轨道上靠前一点的电磁体（S极）所吸引，同时被轨道上稍后一点的电磁体（N极）所排斥，结果是前面“拉”，后面“推”，使列车前进。 参考资料来源：百度百科-磁悬浮列车 参考资料来源
动车和普通列车的区别是动车的每一节车厢都有动力系统的，车头是一个总控；普通列车只有一个车头有动力，后面的车组全被拖挂！ 轻轨和地铁都属于城市轨道交通范畴，根本的区别是地铁的设计运输量大于轻轨！ 高铁是区别于普通铁路的一种称谓，相比于普通铁路，它时速高，设计要求也高，因此高铁铁轨即使没在城市也建高架以便应对高的设计要求！ 磁悬浮列车属于高速列车的一种，和其它几种是完全不同的设计思路，它通过磁场同性相斥，使列车脱离轨道悬浮，从而能够高速运行。
城市轨道交通包括地铁、轻轨和有轨电车，新型轨道交通有磁悬浮轨道系统、单轨系统（跨座式轨道系统和悬挂式轨道系统）和APM （旅客自动捷运系统）等轨道交通。最常被用于简称现代城市轨道交通。随着中国城市化进程加快，很多城市开始兴建服务于城市境内的各种轻型化铁路系统，比如地下铁路、轻轨铁路、单轨铁路、磁悬浮铁路等。
由于轨道形式多种多样，所以当地的市内铁路公司会将这一系列的铁路系统都以“轨道交通”概况，成立城市轨道交通公司。
磁悬浮列车属于轨道交通。
一、轨道交通是指运营车辆需要在特定轨道上行驶的一类交通工具或运输系统。最典型的轨道交通就是由传统火车和标准铁路所组成的铁路系统。
二、随着火车和铁路技术的多元化发展，轨道交通呈现出越来越多的类型，不仅遍布于长距离的陆地运输，也广泛运用于中短距离的城市公共交通中。
三、常见的轨道交通有传统铁路（国家铁路、城际铁路和市域铁路）、地铁、轻轨和有轨电车，新型轨道交通有磁悬浮轨道系统、单轨系统（跨座式轨道系统和悬挂式轨道系统）和旅客自动捷运系统等。在中国国家标准《城市公共交通常用名词术语》中，将城市轨道交通定义为“通常以电能为动力，采取轮轨运转方式的快速大运量公共交通的总称。”
四、磁悬浮列车是一种现代高科技轨道交通工具，它通过电磁力实现列车与轨道之间的无接触的悬浮和导向，再利用直线电机产生的电磁力牵引列车运行，减少了摩擦力。
属于使用安装在车辆两侧转向架上的正常导电磁铁(悬挂电磁铁)和铺设在线路导轨上的磁铁，磁场产生的吸引力将使车辆浮动。车辆和轨道面粉之间的间隙与吸引力的大小成反比。
为了保证这种悬挂的可靠性和列车的平稳运行，并使直线电机具有更高的功率，必须精确地控制电磁铁中的电流，以便磁场保持稳定的强度和悬挂力，并且在车体和导轨之间保持大约10毫米的间隙。
通常，用于测量间隙的气隙传感器用于执行系统的反馈控制。这种悬挂方式不需要特殊的着陆支撑装置和辅助着陆轮，对控制系统的要求可以稍低一些。
因为超导磁体的电阻为零，所以在操作中几乎不消耗能量，并且磁场强度非常高。超导体和导轨之间产生的强大排斥力可以使车辆漂浮。当车辆向下移动时，超导磁体和悬浮线圈之间的距离减小，电流增加，悬浮力增加，车辆自动返回到初始悬浮位置。
这个间隙与速度大小有关，车体只有在达到100公里/小时时才能浮动，因此，车辆必须配备机械辅助支撑装置，如辅助支撑轮和相应的弹簧支撑，以确保列车安全可靠地着陆。控制系统应能实现启动和停止的精确控制。
扩展资料
磁悬浮列车的现状：
国际上有代表性的几种磁悬浮列车有：高速常导磁悬浮列车，低速常导磁悬浮列车以及高速超导磁悬浮列车。高速常导磁浮车为德国研制TR系列；低速常导磁浮车为日本研制的HSST系列；高速超导磁浮车为日本研制MLU系列。
目前，世界磁悬浮列车技术领域中，日本和德国两个国家占据领先地位。德国现拥有一条长34。5km哑铃式的载人磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达450km/h，载客时车速则为420km/h。目前，该条试验线上运行的磁悬浮列车是最新研制成功的TR-08型磁悬浮列车。
它从启动到加速、减速直至停车绕试验线两圈不到10min，平均速度为300km/h，人们乘坐时没有丝毫不舒服的感觉。日本在研制低速常导磁悬浮系列HSST之外，着重探索高速超导磁悬浮。目前已建成一条长度为18.4km的超导磁悬浮列车试验线，其最高运行速度可达到550km/h。
据有关专家介绍，日本之所以研究和发展超导磁悬浮列车，是因为超导磁悬浮列车100mm的悬浮间隙比常导磁悬浮列车的10mm悬浮间隙更能抵御地震灾害对列车运行的影响，而日本恰恰是多地震的国家。
我国也掌握了磁悬浮列车的关键技术，比较有影响力的有国防科技大学和株洲电力机车所合作准备用于八达岭旅游线，长达2km的低速常导磁悬浮；由西南交通大学研制的应用于成都青城山旅游区的国内第一条磁悬浮列车试验线。
不久的将来，“未来号”磁悬浮列车就可以载着观光游客游览，让国人亲身体验一下“飞”起来的滋味；另外还有铁道科学研究院，在磁悬浮技术研究方面也已初具规模。
磁悬浮技术是一项高科技集成技术，它不光应用于磁悬浮铁路，还可以有其他方面的应用。可以预期，随着磁悬浮技术的不断普及，更多的应用产品将会不断出现。
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