斯巴鲁傲虎召回问题

您好：对于斯巴鲁傲虎召回情况，主要是方向盘螺旋电缆和转向助力油管的召回，而对于出现故障的很少，问题不严重。而对于傲虎是一款技术含量、实用性、性价比比较高的车型之一，也是目前斯巴鲁比较畅销的车型，对于上述车辆排量选择，主要体现在动力上，相对3.6的要比2.5排量的提速性更好一些，其他配置和控制技术是查不多的。斯巴鲁水平对置发动机(subaruboxer)结合左右对称全时四轮驱动系统(symmetricalawd)，使车辆在行驶中拥有了完美自然的平衡性和精确的操控反应。同时，车辆动态控制系统(vdc)能随时监控车辆行驶状态，并调节扭矩分配、动力输出和制动力分配。这些优异汽车技术的组合，在恶劣天气下或突发的紧急状况中，能最大限度帮助驾驶者避免碰撞事故的发生。斯巴鲁3.6升双顶置凸轮轴(dohc)水平对置发动机动力充足，结构紧凑，运行稳定而安静，成为新outback傲虎优异动力表现的保证。这一发动机采用双主动气门控制系统(avcs)并结合高刚性、低摩擦的设计，在实现强劲扭矩输出的同时，降低了运行噪音、振动、燃油消耗和尾气排放。斯巴鲁2.5升单顶置凸轮轴(sohc)水平对置发动机，采用了智能气门提升系统i-avls(i-activevalveliftsystem)，实现了中低转速区域的强劲扭矩输出和较高的燃油经济性。这是一款性能均衡、易于控制，在任何路况条件下都能让驾驶者感到满意的发动机。　新采用的无级变速器lineartronic(带6速手动模式)换挡连续自然、响应敏捷，并且能提高燃油经济性。

补充：
2.5与3.6排量的四驱系统有很大的区别。
2.5排量的是主动扭矩分配式四驱系统（人们称之为ACT-4），这套系统与途观、奇骏、欧蓝德等大多数SUV的工作原理相同：扭力由发动机传至变速箱，变速箱先把扭力传递给前轴，在输出到后轴之前先经过一个电控多片离合器式限滑差速器，最后传给后轴。前轴永远得到动力，后轴是否接通也就是否变成四驱是靠多片离合器的压紧和放松决定。这也是典型的适时四驱结构。斯巴鲁在其中加入了伞齿式机械中央差速器，让车辆在弯道也能行驶自如。
由于扭力最先分配给前轴，所以在正常情况下，近乎全部动力都分配给前轴，与前驱车的性能表现无异，同时还能降低油耗。在一些特殊情况下，前后轴的分配会有变化：
起步阶段多片离合器压紧，使前后轴连接以达到50:50的扭力分配，目的是平稳起步加速。到了三、四挡阶段，多片离合器松开，转换到前轮驱动。如果遇到前轴打滑，也会将一半扭力传递至后轴，由前轮驱动转换到四轮驱动状态，以提高通过性能。
森林人装备四速手自一体变速箱的2.0XS、2.5XS车型以及傲虎2.5i无级变速车型都使用了该套四驱系统。相对于之前的粘连性耦合结构，中央多片离合器是由车辆自动控制，智能化水平大大提高。当森林人和傲虎在起步阶段、过弯等需要四驱来稳定车身时，或当前轴遇到湿滑路面以及越野打滑时，四驱系统都能主动接合，提高车辆操控能力和通过能力，这便是主动扭矩分配名称的由来。
3.6的是可变扭矩分配式四驱系统（VTD）是真正的全时四驱结构。这套系统来源于翼豹WRX STI，只是在硬件结构上省略了前轴限滑差速器。其引以为傲的多模式DCCD中央多片离合器复合行星齿轮差速器依然保留，但省去了手动模块，无法由驾驶员手动锁定前后轴扭矩分配比例，车辆还是能够根据路况和行驶状态自动分配扭矩。该套系统的动力传递是：扭力由变速箱直接输出给分动器，分动器再分配给前后车轴。与前两种扭力先传递给前轴，后轴只是需要时才接通的以前驱为主要形式的结构截然不同。值得注意的是，这其中的多片离合器并不能将前后轴分离，只是配合行星齿轮负责分配扭力，前后轴永远都会得到扭力。所以说，这才是真正的全时四驱结构。由于该套四驱系统会将更多扭力输出到后轴也就是偏重后驱行驶，再加之五速手自一体变速箱要搭配大排量自然吸气或涡轮增压发动机。所以，为提高操控性能，避免出现失控，后轴内差速器内增加了一个液力耦合式限滑装置，这个装置的工作原理与中央防滑差速器完全相同，只是放在了后轴，调整的是左右后轮间的扭力分配，起到限制打滑的作用。可变扭矩分配式四驱系统在正常状态下会将45%扭力分给前轴；而剩下的55%分给后轴，整车趋于后轮驱动。中央多片离合器能在道路湿滑或是一端车轴打滑时将扭矩向另外一侧分配，不再只是前两种四驱形式前轴永远得到扭力，只能单向向后分配。这样做的目的是能让后轴在必要时得到超过50%的扭力，能够更好抑制打滑和转向不足。