补贴不取消⼀坚持纯电动：2020年新能源车发展方向曝光

未来中国自主新能源之路到底怎么走？

在前不久举办的2020中国汽车百人高层论坛上，中国科学技术协会主席万钢、工信部部长苗圩、国家发改委副主任林念修、国家能源局监管总监李冶等相关部门领导；另有王传福、李斌、何小鹏等车企领导人共同发声，建言新能源市场发展、政策走向，这次大会参会规格极高，释放出的信息量很大，一定程度上能够反映出新能源车未来发展方向。

下面就由电哥梳理此次会议的重点，一窥未来新能源车发展方向脉络。

补贴不会进一步退坡 新的双积分管理办法即将推出

1、补贴不会进一步退坡（电哥的理解是不如去年跌幅那么大）。

此前大会举办当天，曾有媒体传出苗部长发言补贴确认不会退坡，一时间一石激起千层浪，不过后续工信部澄清此为误传，根据苗部长的发言来看，能够确认的是7月份补贴不会进一步取消，并非简单粗暴的不会取消。

之所以引起这么大范围的关注，是因为2020年是国务院颁布的《节能与新能源汽车产业发展规划》收官之年，预示着新能源产业以及整个汽车产业都面临着结构性调整，一窝蜂上马拿巨幅补贴的时代已经宣告结束。

从大环境来看，中国汽车产销量从2018年开始出现负增长，如今逐步跌幅收窄，预计将稳定在2500万辆时触底。因此中国汽车产业整体将从数量上的高速增长逐步转变为质量的爬升。苗圩部长认为汽车企业应该不同升级产品、提升服务质量，立足国内市场的同时也要放眼海外市场。

苗圩部长还透露到：2019年新能源汽车销量超过120万辆，大体相当于2018全年销量。从趋势上来看，11月销量达到10.5万辆，12月销量达到了16.3万辆，已经恢复到了补贴退坡前平均的水平，这表明退补的政策负面影响正在逐渐恢复中。

苗圩部长证实，目前国内新能源汽车品质提升明显，中高端市场份额不断提高，落后企业逐步退出了市场，动力电池系统成本比2009年下降了85%；我国新能源汽车产业已经具备较好的规模效应优势和发展环境，未来我们将继续坚持发展新能源汽车的国家战略不动摇，巩固和发展来之不易的良好势头。

还补充了这一句：“这里我也宣布一下，大家很担心，去年7月1号补贴退坡，今年7月1号还会不会退坡？大家放心，今年7月1号不会再进一步的退坡。”

看到这儿大家也就明白了，补贴不会取消，仍然会存在并且往更有益于行业发展的方向进行调整。

2、进一步完善《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》

就在前不久新能源汽车产业发展规划意见征集稿出炉时皆电也进行了追踪报道，其中2025年新能源车产销量占比提升至25%的增幅也是让众人捏了一把汗。这份规划目前仍将处于公开征集意见当中，将会在2020年上半年尽快发布。

3、完善双积分政策

于2019年7月和9月修订的乘用车企业平均燃油消耗量与新能源汽车积分并行管理办法公开征集意见，也进行了修改和完善，将会在近期正式公布。

除此之外，苗圩部长还补充到，新能源车这个顶层设计并没有改变，我国将坚定不移，坚持不懈的推动新能源汽车产业的发展；为了达到这一目标，将会进一步评估新能源汽车补贴的退坡政策，让新能源汽车积分比例更加科学合理。与此同时也要引入低油耗车（电哥注：混动车），搞好内燃机汽车与新能源汽车的协调发展。

综上，我们能够得到的信息是我国将坚持新能源汽车发展方向不动摇，同时也不会忽视过渡期的需求，极端推行新能源车，既重视速度数量、也会同步重视质量。

2020年底前，稳定现有新能源汽车补贴政策

全国政协副主席、中国科学技术协会主席万钢的发言，同样是阐述了对推动新能源汽车市场化发展的坚定支持，总结起有以下几点：

2019年汽车产业集成度进一步增长，乘用车前十企业销量已经达到了75.6%，电池企业前五的市场占比甚至达到了79.4%，动力电池集中度更加明显。从全球角度看，2019年1-11月，全球新能源汽车累计销量为745.4万辆，中国市场占比达到53.9%。众多跨国车企均宣布电动化发展战略目标，汽车电动化步伐加快的同时，市场将进入到激烈竞争状态，中国市场为各国企业所看好。

对于生态的搭建，万部长重点强调了基础设施的建设，截止2019年11月，充电桩累计已经117.4万台，其中公共充电桩49.5万台，同比增加了60%以上。接下来要加强电网与车企的合作，取得进一步的成果。

对于氢能以及燃料电池电车的发展，万部长同样给与了肯定，氢能源和燃料电池不仅仅是新能源汽车发展的重点，也是国家能源安全战略的一部分。

万钢部长认为，新能源汽车发展的同时，纯电动车型和燃料电池车型是同等重要的，并且将会长期共存。二者既能够互相补充、又能够循序发展，在市场当中是各有定位、互不替代。因此将会进一步明确氢能在能源体系中的定位，特别是要明确了氢能与水电、风电、光伏发电等清洁发电互相补充的体系。

万钢部长还在民生领域表达了诸多观点，例如进一步优化新能源车的用车环境，除了各地公共交通领域之外，还需要在路权、停车费等多环节给与新能源车便利，取消对新能源车限购的要求。

虽然2019年中央和地方财政退坡已经超过了70%，距离2020年底时间已不满一年，不要再制定中间的补贴政策，也不要对补贴的产品、技术指标再做新的调整，目标还是让企业把更多的时间和精力投入到退补以后的产品规划和研发工作，满足市场的要求，杜绝骗补型产品。在2025年以前坚持新能源汽车购置税减免政策，让民用车辆享受民用电价。

不止是新能源车，我们要做智能汽车

国家发展和改革委员会副主任林念修的发言，更多是围绕宏观发展方向进行的，林主任认为，当前世界经济整体增速放缓，汽车市场表现疲软，销量的下跌一般也伴随着消费模式的颠覆再造。

总的来看目前发展方向还是非常清晰的，我们就是要坚持电动化、智能化，虽然中国汽车保有量超过2亿辆，但是仍然只有三分之一的家庭拥有汽车，随着经济的发展，汽车消费增长的空间仍然是存在的，前景仍然是光明的。

具体来说，林念修主任认为我们应当继续加强政策协调，完善新能源汽车发展措施，支持优势企业做优做强，坚持创新。不追求摊饼式的只求数量，而是要向补齐短板发展，重点攻克车载动力电池、电控系统、车载芯片、操作系统等核心科技，培育出新能源汽车队燃油车的替代优势。

此外还将加强开放合作，鼓励外资企业深度参与中国汽车产业发展（特斯拉就是经典案例：电哥注），在汽车电动化、智能化领域创新合资合作模式。

林念修主任还强调了国家发改委将加强投资管理，预防产能过剩，营造良好的营业环境。不断加强创新，让新技术、新产品加快迭代和完善，从而加速整个产业向着电动化、智能化转型。同时林主任还不忘提及完善二手流通和回收网络体系，促进汽车更新消费。

充电设施安全性、建设密度都将得到提升

国家能源局监管总监李冶则针对充电设施进行了补充，截止2019年底，我国充电基础设施达到120万个，较上年底增加了50万个，近一年的建设速度还是非常可观的。

李冶总监强调，目前充电基础设施标准体系已经在逐步健全，规范随车配送充电桩产品标准管理；瞄准充换电新技术发展，组织开展换电标准研究工作。同时国家能源局支持互联网与充电设施建设的联动，进一步提升服务能力。目前的充电设施虽然发展迅猛，但仍然面临着发展不充分、不均衡的问题。

举例来说包括充电设施利用率、盈利能力都比较低，充电设施运营企业在产业链中的地位不高，安全隐患没有彻底排除，平均技术水平不高等问题，这将是国家能源局接下来重点的工作方向，目的还是督促我国充电设施向好向快积极发展。

在商业模式上也将鼓励更多创新，除了借鉴他国先进经验之外，还会增大协调力度，促进车企参与充电运营服务，减少政令干预，加快新技术例如柔性充电、智能充电的发展，提升充电的智能化水平。

定义两类新能源车，分别应对成本和里程焦虑

国家新能源汽车创新工程专家组组长王秉刚指出，补贴完全退出之后，建议根据不同车辆类型特点来破解里程焦虑等问题，例如将新能源车整体上分为两大类，第一类是基础型，以300km的续航满足城市通勤即可，这类车型在售价本身要与燃油车相当，但是使用成本更加便宜；第二类是高端型，续航达到400~500km以上，这类型用户对价格敏感度相对降低，可以进一步作出更多的差异性。

写在最后，提高电动车残值刻不容缓

目前消费者对于新能源车最大的疑虑就是残值率极低，使用两三年后动力电池衰减太明显，风险较大，因此以前只能靠补贴来强推。随着电池技术的进步，动力电池理应在循环利用之后保持可控的性能表现，进一步提升电动车的残值。

综合众多献策发言，可见用力过猛的取消补贴、延续高额补贴都将存在不小的风险。我们能够明确：无问质量的高额补贴时代已经正式宣告结束，接下来新能源汽车行业将向着补好补优、多种新能源技术共同进步、提升充电环境体验等方向迭代，相信在更市场化的策略调整之下，新能源汽车行业能够获得更为健康的发展。

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