詹天佑修铁路经历的危险

　　詹天佑，字眷诚，江西婺源人。1861年（清咸丰十一年）出生在一个普通茶商家庭。儿时的詹天佑对机器十分感兴趣，常和邻里孩子一起，用泥土仿做各种机器模型。有时，他还偷偷地把家里的自鸣钟拆开，摆弄和捉摸里面的构件，提出一些连大人也无法解答的问题。1872年，年仅十二岁的詹天佑到香港报考清政府筹办的“幼童出洋预习班”。詹天佑考取后，父亲在一张写明“倘有疾病生死，各安天命”的出洋证明书上画了押。从此，他辞别父母，怀着学习西方“技艺”的理想，来到美国就读。　　在美国，出洋预习班的同学们，目睹北美西欧科学 技术的巨大成就，对机器、火车、轮船及电讯制造业的迅速发展赞叹不已。有的同学由此对中国的前途产生悲观情绪，詹天佑却怀着坚定的信念说：“今后，中国也要有火车、轮船。”詹天佑怀着为祖国富强而发奋学习的信念，刻苦学习，于1867年以优异的成绩毕业于纽海文中学业。同年五月考入耶鲁大学土木工程系，专攻铁路工程。在大学的四年中，詹天佑刻苦学习，以突出成绩在毕业考试中名列第一。1881年，在一百二十名回国的中国留学生中，获得学位的只有两人，詹天佑就是其中的一个。　　回国后，詹天佑满腔热忱地准备把所学本领贡献给祖国的铁路事业。但是，清政府洋务派官员迷信外国，在修筑铁路时一味依靠洋人，竟不顾詹天佑的专业特长，把他差遣到福建水师学堂学驾驶海船。1882年11月又被派往旗舰“扬武”号担任驾驶官，指挥操练。1883年，中法战争爆发，第二年，蓄谋已久的法国舰队陆续进入闽江，蠢蠢欲动。可是主管福建水师的投降派船政大臣何如璋却不闻不问，甚至下令：“不准先行开炮，违者虽胜亦斩！”这时，詹天佑便私下对“扬武”号管带（舰长）张成说：“法国兵船来了很多，居心叵测。虽然我们接到命令，不准先行开炮，但我们决不能不预先防备。”由于詹天佑的告诫，“扬武”号十分警惕，作好了战斗准备。当法国舰队发起突然袭击时，詹天佑冒着猛烈的炮火，沉着机智地指挥“扬武”号左来右往；避开敌方炮火，抓住战机用尾炮击中法国指挥舰“伏尔他”号，使法国海军远征司令孤拔险些丧命。对这场海战，上海英商创办的《字林西报》在报道中也不得不惊异地赞叹：“西方人士料不到中国人会这样勇敢力战。‘扬武’号兵舰上的五个学生，以詹天佑的表现最为勇敢。他临大敌而毫无惧色，并且在生死存亡的紧要关头还能镇定如常，鼓足勇气，在水中救起多人……” 　　从战后到1888年，詹天佑儿经周折，转入中国铁路公司，担任工程师，这是他献身中国铁路事业的开始。　　刚上任不久，詹天佑就遇到了一次考验。当时从天津到山海关的津榆铁路修到滦河，要造一座横跨滦河的铁路桥。滦河河床泥沙很深，又遇到水涨急流。铁桥开始由号称世界第一流的英国工程师担任设计，但失败了；后来请日本工程师衽实行包工，也不顶用，最后让德国工程师出马，不久也败下阵来。詹天佑要求由中国人自己来搞，负责工程的英国人在走投无路的情况下，只得同意詹天佑来试试。 詹天佑生平简介,詹天佑与京张铁路 　　詹天佑是一个认真踏实的人，他分析总结了三个外国工程师失败的原因后，身着工作衣与工人一起实地调查，（P116）密测量。夜晚，借着幽暗的油灯，又仔细研究滦河河床的地质构造，反复分析比较，最后才确定桥墩的位置，詹天佑大胆决定采用新方法——“压气沉箱法”来进行桥墩的施工。詹天佑果然成功了滦河大桥建成了。这件事震惊了世界：一个中国工程师居然解决了三个外国工程师无法完成的大难题。　　詹天佑初战告捷后，立刻遇到了更为严峻的考验。1905年，清政府决定兴建我国第一条铁路京张铁路（北京至张家口）。英俄都想插手，由于中国人民的强烈反对，他们的企图没能得逞。英俄使臣以威胁的口吻说：“如果京张铁路由中国工程师自己建造，那么与英俄两国无关。”他们原以为这么一来，中国就无法建造这条铁路了。在这关键时刻，詹天佑毫不犹豫地接下了这个艰巨的任务，全权负责京张铁路的修筑。消息传来，一些帝国主义分子及英国报刊挖苦说：“中国能够修筑这条铁路的工程师还在娘胎里没出世呢！中国人想不靠外国人自己修铁路，就算不是梦想，至少也得五十年。”他们甚至攻击詹天佑担任总办兼总工程师是“狂妄自大”、“不自量力”。詹天佑顶着压力，坚持不任用一个外国工程师，并表示：“中国地大物博，而于一路之工必须借重外人，我以为耻！”“中国已经醒过来了，中国人要用自己的工程师和自己的钱来建筑铁路。” 　　1905年8月，京张铁路正式开工，紧张的勘探、选线工作开始了。詹天佑带着测量队，身背仪器，日夜奔波在崎岖的山岭上。一天傍晚，猛烈的西北风卷着沙石在八达岭一带呼啸怒吼，刮得人睁不开眼睛，测量队急着结束工作，填个测得的数字，就从岩壁上爬下来。詹天佑接过本子，一边翻看填写的数字，一边疑惑地问：“数据准确吗”？“差不多”，测量队员回答说。詹天佑严肃地说：“技术的第一个要求是精密，不能有一点模糊和轻率，‘大概’、‘差不多’这类说法不应该出于工程人员之口。”接着，他背起仪器，冒着风沙，重新吃力地攀到岩壁上，认真地复勘了一遍，修正了一个误差。当他下来时，嘴唇也冻青了。　　不久，勘探和施工进入最困难的阶段。在八达岭、青龙桥一带，山峦重迭，陡壁悬岩，要开四条隧道，其中最长的达一千多米。詹天佑经过精确测量计算，决定采取分段施工法：从山的南北两端同时对凿，并在山的中段开一口大井，在井中再向南北两端对凿。这样既保证了施工质量，又加快了工程进度。凿洞时，大量的石块全靠人工一锹锹地挖，涌出的泉水要一担担地挑出来，身为总工程师的詹天佑毫无架子，与工人同挖石，同挑水，一身污泥一脸汗。詹天佑还鼓舞大家说：“京张铁路是我们用自己的人、自己的钱修建的第一条铁路，全世界的眼睛都在望着我们，必须成功！”“无论成功或失败，决不是我们自己的成功和失败，而是我们国家的成功和失败！” 　　为了克服陡坡行车的困难，保证火车安全爬上八达岭，詹天佑独具匠心，创造性地运用“折返线”原理，在山多坡陡的青龙桥地段设计了一段人字形线路，从而减少了隧道的开挖，降低了坡度。列车开到这里，配合两台大马力机车，一拉一推，保证列车安全上坡。 　　詹天佑与京张铁路,詹天佑事迹及简介 　　詹天佑对全线工程曾提出“花钱少，质量好，完工快”三项要求。京张铁路经过工人们几处奋斗，终于在1909年9月全线通车。原计划六年完成，结果只用了四年就提前完工，工程费用只及外国人估价的五分之一。一些欧美工程师乘车参观后啧啧称道，赞誉詹天佑了不起。但詹天佑却谦虚地说：“这是京张铁路一万多员工的力量，不是我个人的功劳，光荣是应该属于大家的。” 　　京张铁路建成后，詹天佑又继任了粤汉铁路督办兼总工程师。这时，美国决定授予他工科博士学位，要他亲自去美国参加授衔仪式。为了全力参加祖国铁路建设，他放弃了这一荣誉。　　辛亥革命后，詹天佑为了振兴铁路事业，和同行了起成立中华工程学会，并被推为会长。这期间，他对青年工程技术人员的培养倾注了大量心血，他除了以自己的行为作出榜样外，还勉励青年“精研学术，以资发明”，要求他们“勿屈己徇人，勿沽名而钓誉。以诚接物，毋挟褊私，圭璧束身，以为范例。” 　　詹天佑从事铁路事业三十多年，几乎和当时我国的每一条铁路都有不同程度的关系。到晚年，因积劳成疾，不幸于1919年病逝。周恩来同志曾高度评价詹天佑的功绩，说他是“中国人的光荣”。　　修筑之初，工程技术人员缺乏，詹天佑率仅有的两名工程学员，于1905年5月，自丰台经南口、八达岭，勘测至张家口，随即回测，并选测了自延庆州绕过八达岭经德胜口、十三陵到昌平的比较线（对永定河谷路线，也曾考虑，以工程艰巨，限于经费及工期无可能采用，故未勘测）。6月回到天津总局，提出勘测及调查报告，并拟定修筑方案。计划分三大段修筑，第一段（丰台至南口）先行开工，以早日通车运输而获利；第二段（南口至岔道城）及第三段（岔道城至张家口），再详细勘测。特别是第二段中南口至八达岭，地形险峻，更须进一步选测比较线。报告中称，“此路早成一日，公家即早获一日之利益，商旅亦可早享一日之至便利，外人亦可早杜一日之觊觎；而路工之难，亦实为向来所未有。” 　　为解决工程技术人员不足，詹天佑向关内外、津浦、江苏铁路陆续延揽工程司邝孙谋、颜德庆等及山海关铁路学堂工程学员若干人，到京张铁路工作。 　　对修路方针，詹天佑认为：筑成这条铁路越快越好，一来可粉碎外人之轻蔑；二来可早日回收资金；三来可尽快培育自己的工程司，支援他路之建设。 　　1905年10月，京张铁路开工修筑。詹天佑以创新精神，一方面因地制宜地采取了新的技术措施和引进国外新的技术设备；另一方面制订了许多先进管理办法和制度，保证了修路任务的完成，并且为全国其他各路所仿用。 　　一、精心选用机车，精心选测线路 　　1．选定线路最大坡度时，同时注意机车类型的选择。南口关沟段“自居庸关以至八达岭，路线不长而高度相差甚远，且山环谷曲，无地旋车，虽极力将线路延长，仅得三十尺高一尺之坡度焉。”詹天佑毅然选用三十分之一的最大坡度，是山区铁路少有的大坡道山区线路，最初采用2－6－0型摩格尔（Mogul）机车双机牵引。经向美国从事机车制造的同学洛德（E．P．Lord）咨询，决定向英国北英公司购置的0－6－6－0型马莱（Mallet）机车，并于1908年到达关沟段工地，先后共购进4台，以后继续向美国鲍德温工厂（Ba1dwin）购进世界新型的2－8－8－2型马莱机车，其额定牵引力为42000公斤，为当时亚洲最大马力的机车。1909年购进美国赉玛厂（Lima）制造的3台山道机车与谢式（Shay）齿轮传动立缸机车，1912年又继续购入3台。 　　根据大型机车运营之需，京张路修筑时即设置了机务设备及机车维修工厂。此外，为解决机车用煤，专门开办鸡鸣山煤矿，修筑鸡鸣山煤矿支线和门头沟煤矿支线。 　　2．为解决八达岭线路越岭问题，詹天佑在青龙桥一带，反复精细选测，最后决定由石佛寺上山，入青龙桥东沟后，折返穿过八达岭，形成之字形线路，开挖八达岭隧道1091米，比初测时计划由石佛寺向西开挖隧道约1800余米缩短长度近一半，成功地解决了全线的越岭关键问题。但他明确指出采用之字线选线方案，乃当时修筑经费和施工期限具体条件下，不得已而为，如能采用螺形环山线（Loopline）当更为优越。 　　3．关沟段采用1／30大坡道，保证行车安全是极为重要的问题，为此，设置了保险岔道，以便发生故障时，列车可驶入反向坡道之保险岔道线，以策安全。关沟段设置之保险岔道共有12处，计站内4处，区间内8处。 　　此外，为确保行车安全，制订了特别行车办法，于通车后实行。 　　4．京张路所用之钢轨，为当时之重型钢轨，正线及站线均采用85磅钢轨（约为每米42公斤）。关沟段采用特别之加强型山伯（Sandberg）式钢轨。针对大坡道上钢轨易于爬行的问题，还采取了切实易行的有效防爬措施。 　　二、因地制宜，力求工程又快又稳 　　1．八达岭隧道，长1091米，为全线关键工程，为我国铁路第一个超千米长大隧道。为加快人力开挖进度，采用直井法。据载，曾开挖大小二井各一座，“于洞身之中部开辟大井，与两端同时并进。”大井上建有通风楼，至今仍在使用。西洞口外小井深挖方处遗迹己不可寻。另一重点工程，即居庸关隧道，长367米。采用两端开凿法。据载：“居庸关山洞原拟用凿井法，继以山势过高，距洞太远，施工甚难，两相比较，反以两端开凿之法为宜。故凿井虽为开辟长洞之善法，亦当详审地势，不能泥守成法也。”“居庸关山洞以中间五六百尺为最难，缘是处适当关城之下，土石松脆，每值天雨，泥水交下，虽有炸药，亦无所施，乃以大方木节节支持，且用小钢轨穿错其间，渐次进攻，始克成事。” 　　八达岭隧道只用18个月建成，揭开我国自力修筑长隧道序幕。开挖隧道所用之炸药，为拉克洛炸药（Rackarock），此种炸药爆炸力强，但性能较稳定。詹天佑将此种矿山炸药首次应用于隧道开凿，以求施工安全。 　　2．对桥梁、房屋等工程，尽量就地取材，力求节约。关沟段桥梁20座，混凝土拱桥即有13座，以节省向国外订购钢梁的费用。为节省水泥，采取了混凝土掺加片石的措施。房屋建筑，同样注意俭朴。 　　三、厘定标准，首订工程规范 　　詹天佑非常重视工程标准化，主持编制的京张铁路标准图，为我国铁路第一套工程标准图。包括桥涵、轨道、线路、隧道、机车库、水塔水鹤、房屋、客车、车辆限界等项标准49项。它加强了京张铁路修筑中的工程管理，保证了工程质量，并为国内其他铁路修筑提供了良好借鉴。鉴于我国早期铁路工程标准紊乱，在主持京张铁路修筑时，他还上书清政府，对统一全国铁路工程标准，提出具体建议。他坚持全国应采用统一的标准轨距4英尺8英寸半（即1．435米），认为中国应该吸收西方国家的经验教训，不要走采用窄轨轨距的弯路。他并就线路等级、桥梁载重、路基宽度、线路最小半径、限制坡度、站台高度、车辆限界、机车载重，车钩安装等项标准提出规定。其后，清政府据以制订了全国铁路建设的技术标准，詹天佑被任命为清政府商部、邮传部路务议员及顾问。 　　詹天佑在上述向清政府建议书（呈商部说帖）中，还建议全国采用当时世界上最先进的自动车钩，即Janney Cou－pler。此型车钩在我国铁路沿用至今仍富有生命力，为铁路运输带来很大效益。詹天佑的卓识远见，造福后代。 　　四、革新管理、为我国筑路先驱 　　1．简化机构，加强管理，提高效率。 　　京张铁路总局原设在天津河北新马路贾家大桥。为减少办事层次和减少人员开支，便于指挥修筑，詹天佑将总局迁到北京，将原设在北京的铁路局并入总局，在阜成门内设立京张铁路局；阜成门外设立京张铁路工程局，分别办理运输及修筑事宜。在工地，按施工地段，指定负责工程司。为掌握进度，解决存在问题，他定时召开工地电话会议，为我国自办铁路召开电话会议之先声。尽管局务繁忙，他仍深入工地，检查工作。 　　2．建立人员考核管理制度，制订以奖励为中心的管理办法。 　　詹天佑认为特别重要的事，是培养我国工程司。为此制订了京张铁路工程司升转章程，对于工程司应具备的品德、工作能力及实绩要求，明确规定，定期考核，严格实行。在筑路过程中，培养出一大批我国青年工程司。这一考核晋升章程，国内其他各铁路多效仿采用。詹天佑认为中国工程司的工作能力并不低于外国人，坚持工资标准，不能低于外国工程司。在京张铁路修筑之初，他即制订各级工程司和工程学员的工资标准，与考核制度结合实行，促进了工程司的成长，有利于修筑任务的完成，京张铁路修筑中，为减少缺勤，提高工效，制订了请假章程，其中规定：“在差人员四年期满，准给假两月，并查其四年之中，如平时从未请假，即归并计算，再加假期两月，均全支薪水。”这一章程的制订，在当时是先进和开明的。在执行制度的同时，他还注意加强教育，提倡克己奉公，倡导工程司的团结。 　　3．加强材料物资供应管理，严格掌握资金使用。 　　为解决山区运输困难，选定关沟路线之初，即考虑原有驿道可用以运料。工程开始后，首先加强丰台材料厂建设，随后设置南口材料厂，做为材料供应基地。 　　向外国公司定购材料设备时，詹天佑与外商直接商谈，严定质量规格，并废除材料回扣费制度，防止材料资金使用中的浪费和贪污行为。在修筑中，加强资金管理，注意节约，严格控制包工对资金的运用情况。 　　开工之初，原定第七年完工，开工2年后，清政府改限4年完成，故后2年之工程，为原计划中4年之工作。全体筑路人员，在詹天佑率领下，齐心协力，奋勉从事，终于胜利完工，并节省了修筑费用。1909年9月19日竣工验道，在张家口举行茶会；10月2日，在南口举行盛大通车典礼。全路修筑费用，原预算纹银7，291，860两，清政府实拨7，223，984两，实际支出6，935，086两，较原预算节省356，774两。 　　京张铁路胜利建成通车，质量良好。清政府邮传部验收后，深感“此路一成，非徒增长吾华工程司莫大之名誉，而后此从事工程者，亦得以益坚其自信力，而勇于图成！”在通车典礼上，广东省代表朱淇致词最为激动，他说：“京张铁路筑路之成，外国人著论于报纸曰，中国造此路之工程司尚未诞生也，一时五洲传为笑谈。今者，詹君独具匠心，筑成此路，不假外国人分毫之力，所有一切筑路与管理，皆用中国人为之。嗟夫！如詹君者，可谓能与中国人吐气矣！……夫铁路工程，既可以中国独力筑之，将来一切矿务机器制造等事，皆可以中国人自为之矣。吾今日为铁路祝，并为全国之矿务、山林、机器、工厂祝也。有开必先，其今日京张铁路之谓乎？” 　　在京张铁路修筑过程中，詹天佑曾于1907年被派往郑州黄河大桥工地进行调查。1908年被派往济南泺口黄河大桥审定设计方案；1909年被派往验收江苏沪嘉铁路工程。京张铁路通车以后，他继续展筑张家口至绥远铁路。1909年冬，被河南商办洛潼铁路（洛阳至潼关230余公里）邀请，担任工程顾问，偕随行工程师对该区段山区铁路线路进行实地勘定。所定线路方案，对修筑费用多有节省