扭力*转速*n=功率
n为一个常数。功率，用来描述发动机做功的多少。如果功率越大，就证明发动机在单位时间内做功能力越强，那么能给汽车提供的动能也越大。汽车自然也就跑得更快了。扭力是用来描述发动机曲轴转动的力度。打个比方就好像我们用扳手拧螺丝，如果我们对扳手用力越大，那么螺丝受到的扭力也就越大，反之受到的扭力就越小。所以扭力是用来描述一个旋转轴的转动力矩的。我们从扭力的单位（牛*米）也可以很容易理解出它的意义。所谓XX牛米的扭力，就是相当于给一个长度为1米的扳手施加XX牛的力去拧螺丝，此时螺丝就是受到了XX牛米的扭力开始转动。这就意味着，扭力越大，给汽车提供的牵引力就越大，根据牛顿定律就很容易得出，发动机扭力越大汽车加速越快，而且拖拽能力也越强。
转速，我们平常描述它的单位是XX转/分钟。意思就是每分钟曲轴转XX圈。所以在档位不变的情况下，发动机转速提高，汽车速度也就随之提高了。
了解了扭力和转速以后，我们再通过上式来分析扭力，转速，功率三者的相互关系吧。从上式可以看出功率是扭力和转速的乘积。而发动机的功率是由能量决定的。在相同发动机条件下汽缸内燃烧的汽油放出的能量越多，那么功率也就越大。所以说大排量的发动机功率都很大，因为发动机排量越大，吸入汽缸的汽油和空气就越多，那么燃烧释放出来的能量也就越大了。所以一台发动机的功率取决于排量的大小和发动机把燃烧产生热能转换成机械能的能力的大小。从上式可以分析出，在功率一定的情况下，扭力越大转速就越低；扭力越小转速就越高。有了这个特性，我们就可以根据汽车的用途来调校汽车发动机了。
如果我需要这台汽车跑得快，那么我就可以在设计调校的时候让发动机的额定转速提高，但此时扭力就会下降，所以加速能力也会减弱。
这样我们就很容易理解，为什么货车发动机的转速那么低（3000转/分钟左右）轿车的转速那么高（6000转/分钟左右）的原因了吧。而即便同是轿车，根据用户的需求，其扭力和转速调校也有不同。大家都知道，美国车起步加速很有劲，可速度超过120KM/H再加速就有点困难了。但相同排量的欧洲车或者日本车，起步可能疲软一点，但到了100KM/H甚至150KM/H的速度还能感觉到车速在加快。所以很明显，美国车的发动机偏向于低转速，大扭力，因为美国车车身大，重量也大，必须要有很强的扭力才能牵引汽车灵活的运动；而日本车，本身车体小巧，所以可以使用高转速发动机，让汽车加速的时间能持续更长跑得更快。更深一点了解的话，不同的发动机在不同的转速情况下，扭力也是不一样的，这也跟发动机调校有关。如果这台车注重头段加速，那么在调校发动机的时候就要试图让扭力在低转速时就开始爆发；如果要注重尾段加速，那么就要试图让扭力在高转速的时候爆发。总之发动机的调校转速，扭力的选择配合，都是根据汽车的用途和针对的客户群体来制定的。所以在选购汽车的时候，也可以根据自己的喜好或用途来比较不同品牌的发动机参数。如果经常在城市开车，起步停车很频繁的话，那就需要发动机在低转速时扭力强劲；如果经常驾车走高速，那就应当选择高转速发动机，让车在高转速的时候更有劲。
从省油的角度讲：
1. 尽量多使用高档位行驶；原因：发动机在某一转速下负载为此转速下最大输出功率的80%左右时相对省油，而低转速下发动机最大输出功率较低，因此多用高档位低转速会比较经济；
2. 由于低转速下发动机输出扭矩也较低，因此换挡点不可太低，太低会因为发动机输出扭矩不足而造成咗车或熄火；
3. 理论上的经济换挡点与发动机的功率曲线有关，作为普通用户可以参考以下原则：
a. 匀速行驶时尽量多使用高档位；
b. 平缓加速（不要把能量过多的浪费在提高加速度上，这对节油无益），尽量早挂入高档位（起步除外）；
c. 出于安全性和经济性考虑，下长坡不要空档滑行，利用发动机的阻力控制车速，有必要时还要抢挂低档来有效控制车速，尽量减少长时间踩刹车对制动器造成的热累积；
d. 下到坡底可选择挂入较高档位行驶。
以前没有开过其他的车辆吗？其实我自己纪实开感觉来加减档的，最开始的时候还需要听一下发动机的声音！！！现在就成了习惯了！！加减档没有什么硬性的标准，
从节油的来说，就是匀速，和不要拖档，尽量少加减档就比较省油，
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