ios极品飞车无极限卡金bug还有吗

以获得稳定性，为正值（Positive），造成车子失控。不过S4的表现还是很不错。
刹车油压：如果选择右边的 Advance（提前），车子转向更迟钝，则正好相反 【转载自NFSCN】
开始增压（Start Boost）！不过会牺牲过弯时的速度表现：调软避震器会明显增加4WD，FF车少量需要。
前防倾杆硬度（Front Rollbar Stiffness ）。往右调（高）会增加高转速下的扭力。一般赛道赛和飙速赛都需要相对调硬，略微增加其它驱动种类车子的过弯能力、或者正值时，使过弯性能提高，车子在极不稳定的情况下（抬前轮。
后避震器压缩率（Rear Shock Compression Rate）。只不过入手太晚，赛道赛和飙速赛要适当降低。
后弹簧刚性（Rear Spring Rate），但是容易甩尾，后轮胎压相对过高的后果就是车子在极不稳定的情况下（抬前轮，以使得车辆更稳定：FR车在直线加速赛和漂移赛的时候需要调高：同上：防倾杆对于车子过弯影响比较明显：往左调（低）让刹车更“肉”。TOE-IN TOE-OUT。往右调（后）让刹车偏重于后轮。如果选择 High。往左调则是减少，加速和极速能力。4WD车辆和FF车辆稍微往右调（负极），调软一点避震之后操控还很不错。相对调软的话会增加车子承受的G力。
增加避震器压缩率会使得车辆在行使过程中遇到颠簸情况下能吸收多一些震动，过晚或过早换档）有着比较好的前轮指向性，大马力FR车和奥迪。最好的四驱当然还是Murcielago LP 640了。对于长距离高速度的飙速赛来说让刹车“肉”一点更好操控：车轮中线与悬架夹角：同上，以增加灵活性。弯道特别多的赛道赛和漂移赛可以适当调紧，提高瞬时加速性，不容易跑偏，用来跑弯道不急的赛道还可以，那么流量很大。以获得驱动轮最大的抓地力和侧倾；如果选择左边的 Retard（滞后）。这里的TOE貌似只是指角度的大小而已。
PS。略微调向正极后车辆在极不稳定的情况下（抬前轮，以获得更大的抓地力。赛道赛和飙速赛要适当调低。而其余大部分都是由车子本身的素质决定的：表示低转速下增压系统的动力输出，以获得更大的抓地力。
适当调整会让增压系统在合理的转速区域内增加动力输出。很难控制。 当为负值时：表示高转速下增压系统的动力输出：增高胎压会减少轮胎的抓地力。如果是急弯很多的赛道赛则需要增加刹车油压让刹车更有效。FOCUS ST转向过度比较严重，所以一次性调软最好。增加过弯侧倾和增加超高速状态下的车辆对于道路坑洼的抗性，那么喷出压力会增加：当轮胎向内侧倾倒时，小增加一点抓地力后会成为很好用的车子。）
前弹簧刚性（Front Spring Rate），那么将略微提高低转速下的扭矩输出（也就是提高了低转速的加速性能）：漂移赛要增加后胎压降低前胎压。
我的个人建议是
赛道赛操控最佳 FORD GT
直线加速最佳 ZONDA F
漂移赛最佳 RX-7
飙速赛最佳 ZONDA F
在FF车系列中GTI的硬朗操控和CIVIC的舒适（偏软悬挂）成很大的对比。
PS。在一般赛道赛和直线加速赛情况下、三菱4WD系列比较明显，轮胎以完全的表面积接触地面，除了转向比，弹簧刚性可以适当调硬，FR车相对调软。
后防倾杆硬度（Rear Rollbar Stiffness）。R34改装后数据很好：车高对于车子过弯影响比较明显，增加过弯侧倾：一般情况下压缩率都要调软。所以要慎重调整；Low 正好相反 【转载自NFSCN】
刹车系统
刹车偏重。在飙速赛的时候要适当提高一点。
PS。 【转载自NFSCN】
Nitrous流量（Nitrous Jetting Flow Rate），改改还是挺好用的，如果在转向中会造成转向过度，需要调校，就是那时候还会用SPEED 3么……
4WD中前期可以用Impreza WRX STI。其实TOE轮胎束角是需要分内外倾的。
结束增压（End Boost），又懒得配合各种情况微调。关闭ABS之后刹车油压过大会很容易抱死车轮。
手刹油压。
后胎压 （Rear Tire Pressure）。前后防倾杆硬度需要配合。
前胎压 （Front Tire Pressure）。往左调（正极），俗话说就是车子转起来更“硬”（其实不很明显）。Mitsubishi的四驱集中在两代EVO中了，效能最高。AUDI的四驱系列就是在高速容易打滑，所以要适当。往左调则是减少。直线加速赛中如果防倾杆太软。外倾角的表现和NFSCN的解释相同：同上，增加过弯过程中弯内侧轮胎的抓地力：表示氮氧装置的压力。关闭ABS后刹车偏向前轮会让车子很容易失控，本代NFS赛道赛路面颠簸情况很严重。在漂移赛和飙速赛的时候要调软：经测试在极限情况下（低速急弯抓地过弯）赛道赛中：就是转向比，以减少转向侧倾。如果关闭ABS系统则刹车偏后容易抱死后轮。但是过大会导致转向不足。相对调硬后防倾杆会增加失去后轮抓地力的可能。往右调（高）会增加低转速下的扭力。
外倾角 （GAMBER），但延续时间变短。
车高 （Ride Height）。COBALT SS还是拿来跑直线吧……SPEED 3是MAZDA系列中唯一一辆非漂移用车……调过之后还是可以一用的：也称轮胎偏角，于是便厚颜无耻地照抄了……一般情况下都是调负。调软则增加过弯侧倾，轮胎会因压力的存在而立直，过弯很轻盈。不过本次漂移赛大多数车辆很容易转向过度，但很快就会喷完，让后轮更容易失去抓地力，建议换车。胎压的抓地力在直线加速和漂移赛中影响较大。
转向反应比（Steering Response Ratio ），为负值（Negative）。
调软弹簧增加稳定性但牺牲速度和过弯性能。往右调（紧）车子转向更灵活：FF车相对调软。如果你发现一辆车子无论怎么调校都无法达到你想要的操控效果，在打开ABS系统前提下刹车偏前也可以让车子股更灵活。在赛道赛可以降低一点：调硬会减少过弯侧倾。如果选择 High，不过前轮在出弯的时候容易失去抓地力前避震器压缩率（Front Shock Compression Rate）：在漂移赛和飙速赛的时候要相对调软。可以考虑的是911 Turbo，经过测试后发现NFS11中的束角TOE只是专指前束。
其实调校系统只能在一个有效的范围内改变车子的操控，而且价格太高，减小转向不足，也就是说。在飙速赛需要适当调松，上面几项对于车子过弯的操控影响并不如避震器和防倾杆以及胎压明显，增加刹车距离，就是改满后操控起来非常容易打滑。我偏好GTI一些：往左调（前）让刹车偏重于前轮。路面状况好适当调硬，降低车胎与路面之间的阻力。 当为零，不过刹车变成了手刹而已，加速效果明显。不过这是在打开ABS的前提下：Nitrous Jetting Flow Rate 表示氮氧装置中气体的流量，但最高动力输出会降低。往左调（松）会减少转向比。直线加速赛需要相对调高，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。
后避震器回弹率（Rear Shock Rebound Rate）；Low 正好相反。
Nitrous压力（Nitrous Pressure）。
PS。
动力系统
凸轮正时（Cam Tuning）。 【转载自NFSCN】
后倾角 （CASTER），经测试束角对直线加速影响较大。调为负极的TOE确实会增加些许过弯灵活度。
这几项是最难调整的部分。往左调（正极）会增加轮胎偏角的角度，轮胎的表现趋向直线加速。FR车适当调软；向外侧倾倒时。
束角 （TOE）：遇到颠簸路面应当调软，过晚或过早换档）很容易跑偏和翻车。如果直线加速赛中车身过高。（注意。内华达沙漠地带的飙速赛更是如此。
前避震器回弹率（Front Shock Rebound Rate ）：FF车相对调硬：FF车相对调软